Nghịch lý “con gà – quả trứng” và thế khó của THACO, VinFast trong ngành công nghiệp ô tô

Trao đổi với Trí Thức Trẻ, bà Trương Thị Chí Bình, chuyên gia Viện nghiên cứu Chiến lược, chính sách Công Thương, Phó chủ tịch Hiệp hội công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI) cho rằng, với dân số gần 100 triệu dân, với điều kiện địa lý thuận lợi, Việt Nam hoàn toàn có tiềm năng phát triển công nghiệp phương tiện giao thông. Tuy nhiên, với những nghịch lý còn đang tồn tại, nếu không có chính sách, hành động quyết liệt của Chính phủ, thì con đường để xây dựng các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ lớn mạnh như các cường quốc Nhật Bản, Hàn Quốc vẫn còn rất xa vời.

Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 đã đặt mục tiêu tỷ lệ nội địa hóa xe chở người 9 chỗ ngồi đạt 30 đến 40% vào năm 2020, nhưng đến nay vẫn chưa đạt được. Lý do khiến chúng ta khó tăng tỷ lệ nội địa hóa trong sản xuất ô tô là gì?

Lý do lớn nhất là vì sản lượng không đủ. Đặc thù của công nghiệp hỗ trợ cho hầu hết các sản phẩm, không riêng ô tô, là trông cậy vào sản lượng và phải sản xuất hàng loạt vì lợi nhuận trên từng sản phẩm là rất thấp. Công nghiệp chế tạo lại đòi hỏi phải đầu tư rất lớn, tốn kém hơn hẳn so với các ngành công nghiệp khác như dệt may, da giày, chế biến gỗ… Ngành này phải đầu tư máy móc nhiều, phải nắm vững về công nghệ, hệ thống quản trị phải tinh gọn, rồi tiêu chuẩn phải đạt, phải đào tạo công nhân lâu, rồi mới làm được.

Riêng đối với ngành ô tô, về lý thuyết, mỗi mẫu xe phải đạt sản lượng khoảng 50 nghìn xe thì mới đủ để sản xuất linh kiện, phụ tùng trong nước. Cho đến thời điểm này, ở Việt Nam không có mẫu xe nào được 50 nghìn xe cả. Có rất rất nhiều loại xe khác nhau trên thị trường. Số nhà lắp ráp ở Việt Nam thì rất đông, thậm chí hơn cả Thái Lan, trong khi thị trường thì nhỏ.

Trong điều kiện thị trường nhỏ như hiện nay, nếu sản lượng tiêu thụ xe dồn vào một số mẫu xe, thì mới có cơ hội nội địa hóa. Vì không đủ sản lượng để nội địa hóa linh kiện, các công ty lắp ráp buộc phải nhập khẩu, ta không thể trách họ được.

Từ phía doanh nghiệp nội địa, hầu hết chưa sẵn sàng để sản xuất linh kiện ô tô. Không phải vì doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ kém nên họ không sản xuất được linh kiện ô tô, mà bởi vì sản lượng không đủ. Mà do sản lượng không đủ, thì ngược lại, doanh nghiệp họ không đầu tư, cuối cùng lại thành kém, giống như câu chuyện con gà có trước, hay quả trứng có trước. Nếu đủ sản lượng thì doanh nghiệp tự đầu tư ngay. Giống như xe máy, đâu cần chính sách gì? Doanh nghiệp họ tự đầu tư, tự hình thành ngành linh kiện xe máy. Vì sản lượng đủ để họ sản xuất ngày đêm, máy chạy liên tục.

Nếu vào một nhà máy sản xuất linh kiện dòng xe máy Honda, bạn sẽ giật mình vì những dây chuyền chân chống, tay lái, phanh… chạy liên tục, mới thấy lượng tiêu thụ lớn của thị trường xe máy Việt Nam. Phải như vậy mới làm được công nghiệp hỗ trợ. Chứ đầu tư hẳn một dây chuyền về mà 1 tháng chỉ sản xuất ra 1.000 linh kiện thì cũng coi như là “đắp chiếu”.

Nhưng có vẻ như việc tăng sản lượng bằng cách chỉ tham gia vào một công đoạn trong chuỗi cung ứng cũng không mấy thuận lợi?

Xuất khẩu còn khó hơn là bán trong nước. Trong nước dù sao cũng có lợi thế về mặt địa lý, các linh kiện có kích thước lớn và nặng thì nội địa hóa sẽ có thuận lợi. Và một khi đã xuất khẩu, tức là ta phải cạnh tranh toàn cầu hoàn toàn, mặc dù đúng là xuất khẩu sẽ mở ra thị trường lớn hơn.

Nếu như doanh nghiệp làm tốt, thị trường quốc tế cũng rất rộng mở. Tuy nhiên, phải nhìn nhận rằng, thị trường xuất khẩu chỉ dành cho những linh kiện có kích thước nhỏ, nhẹ, vì nếu chi phí logistics cao thì không còn lợi thế nữa.

Thứ hai, thường linh kiện xuất khẩu được phải là cụm linh kiện. Những doanh nghiệp xuất khẩu được đi nước ngoài thường phải sản xuất các cụm linh kiện tương đối hoàn chỉnh rồi. Cách mà đa số doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng Việt Nam hiện nay đang làm, là linh kiện rời, thì không dễ để xuất khẩu được.

Tiếp xúc với các doanh nghiệp trong ngành này, bà có thấy nhiều doanh nghiệp còn “sống khỏe” không?

Thật ra họ vẫn sống, dù rất chật vật. Nhưng họ vẫn làm, thứ nhất, những người theo nghề này hầu hết là kỹ sư, họ làm vì đam mê sự nghiệp, cuộc đời của họ. Họ hoàn toàn có thể làm cho một công ty FDI nào đó, nhưng họ muốn làm ra sản phẩm của mình. Thứ hai, thu nhập của họ vẫn cao hơn đi làm thuê, và thoải mái hơn. Cho nên họ vẫn tiếp tục làm, nhưng để doanh nghiệp của họ phát triển mạnh mẽ hơn nữa thì rất khó.

Trong ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam, sự liên kết giữa các doanh nghiệp lớn và doanh nghiệp nhỏ được đánh giá là chưa chặt chẽ. Theo bà nguyên nhân ở đây là gì?

VinFast và THACO đang là hai doanh nghiệp lớn nhất Việt Nam và là niềm hy vọng của sản xuất, chế tạo Việt Nam. Nhưng tại sao họ khó liên kết được với doanh nghiệp nhỏ? Trước hết phải nói rằng, nguồn lực của họ cho dù có lớn, nhưng chưa thể nào sánh với những tập đoàn đa quốc gia mạnh được.

Các doanh nghiệp FDI có thể bỏ tiền ra để xây dựng các chương trình hỗ trợ doanh nghiệp, sau ba năm, doanh nghiệp đó có thể trở thành nhà cung cấp của họ. Trong thời gian đó, họ vẫn mua linh kiện của một nhà cung cấp khác là doanh nghiệp FDI, hoặc nhập khẩu.

Cho dù VinFast và THACO cực kỳ có tinh thần dân tộc, đều là thành viên của VASI, nhưng rất khó để họ có thể làm điều này. Họ là doanh nghiệp tư nhân và phải tối ưu dòng tiền của họ. Không thể trách họ được.

Tuy nhiên, những doanh nghiệp lớn vẫn sẽ đóng vai trò quyết định. Đó là lý do tại sao Hàn Quốc lại tạo ra những tập đoàn rất lớn, bởi vì nếu họ có sản lượng tốt thì như thế họ mới kéo được doanh nghiệp nhỏ lên, chứ không thể chờ đợi mãi vào doanh nghiệp FDI được.

Câu chuyện ở đây, là nếu muốn doanh nghiệp tư nhân lớn, kể cả doanh nghiệp FDI liên kết tốt với doanh nghiệp nhỏ, Chính phủ phải vào cuộc và phải tạo điều kiện tốt nhất để doanh nghiệp lớn chấp nhận giúp doanh nghiệp nhỏ mạnh lên. Ví dụ, trong 3 năm hỗ trợ các doanh nghiệp nhỏ, doanh nghiệp lớn cần được ưu đãi để có nguồn lực liên kết với doanh nghiệp nhỏ.

Bà từng đề xuất, để tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu việc đầu tiên doanh nghiệp phải nghĩ đến là đầu tư mới hoặc liên kết tạo ra cụm sản xuất. Việc tạo ra cụm sản xuất này sẽ giúp doanh nghiệp giải quyết được vấn đề gì? Vì sao đến nay chúng ta vẫn chưa làm được việc đó?

Cụm sản xuất là một mô hình kinh tế học kinh điển và là thực tiễn ở nhiều quốc gia. Tức là các doanh nghiệp chế tạo cần tập hợp và mỗi bên chỉ làm một vài công đoạn trong sản phẩm, thì mới có thể làm tốt nhất và cạnh tranh cao nhất được. Thế nhưng, ở Việt Nam trong điều kiện hiện nay, mô hình này khá khó thực hiện, vì doanh nghiệp đuối về cả chất lượng và số lượng.

Một trong những bí quyết thành công của THACO là họ phải tự làm rất nhiều thứ trong nhà máy của họ. Tôi từng đưa một chuyên gia người Nhật sang thăm nhà máy THACO. Ông ấy nói, cả đời chưa bao giờ gặp một nhà máy lắp ráp ô tô nào như thế. Vì cùng một dây chuyền, cùng một người thợ có thể lắp hai loại xe, với 2 quy trình rất khác nhau. Ở Việt Nam, doanh nghiệp buộc phải đa năng, linh hoạt hơn, kỹ sư, công nhân phải giỏi hơn.

Chính phủ có thể hỗ trợ tạo ra các cụm sản xuất để các doanh nghiệp cả nội địa và FDI tham gia. Hiện giờ chưa có các khu như vậy, nếu có cũng là tự phát.

Chúng ta có thể học được gì từ các quốc gia công nghiệp tiên tiến trong việc phát triển ngành này?

Công nghiệp chế tạo là ngành rất đa dạng. Kể cả có hàng chục nghìn doanh nghiệp rồi vẫn cần thêm, vì càng chuyên sâu thì càng làm tốt. Mỗi doanh nghiệp chế tạo làm một vài thứ thôi thì mới làm tốt được và cạnh tranh được.

Trên bản đồ thế giới, số lượng nước phát triển công nghiệp chế tạo mạnh cũng không phải quá nhiều. Dẫn đầu là Đức và Nhật. Tôi đã từng đến những nhà máy của Đức, chỉ có khoảng hai chục lao động, nhưng sản lượng của họ chiếm tới 80% thị phần trên toàn thế giới với sản phẩm họ đang làm, ví dụ như một lưỡi dao, mỏng đến mức mắt thường còn khó nhìn được. Ở Nhật, có những công ty gia đình ở ngay Tokyo, nhưng họ làm linh kiện vũ trụ, nhỏ chỉ bằng ngón tay, nhưng giá tới nửa triệu đô.

Bài học ở các quốc gia công nghiệp cho thấy, dù đã rất phát triển công nghiệp chế tạo, các chính phủ vẫn tiếp tục hỗ trợ doanh nghiệp trong ngành này. Một startup làm phụ tùng ở Hàn Quốc, vẫn được đầu tư máy móc mà không phải trả lãi vay ngân hàng. Tiền thuê đất ở khu công nghiệp cũng thường được miễn trong 3 năm. Thuế thu nhập doanh nghiệp thì tất nhiên là không mất rồi vì đã chắc gì họ đã sản xuất có lãi được.

Chính phủ vẫn khuyến khích doanh nghiệp sản xuất vì riêng sự dũng cảm, sự hiểu biết của họ, việc họ dám đầu tư vào lĩnh vực này đã được chính phủ ghi nhận rồi. Mà dù đã giỏi rồi, họ vẫn hỗ trợ để doanh nghiệp của họ tiếp tục phát triển, trở thành hàng đầu thế giới.

Chúng ta cũng có chính sách miễn giảm thuế thu nhập doanh nghiệp cho doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ, nhưng chỉ cho những dự án từ sau năm 2015. Mà những dự án khởi sự sau năm 2015 thì rất ít. Như vậy, chính sách này chưa chạm được đến số đông doanh nghiệp công nghiệp chế tạo.

Việt Nam còn thiếu gì? Và chúng ta có động lực gì để vẫn tiếp tục theo đuổi công nghiệp chế tạo?

Công nghệ ngày càng đổi mới, càng đòi hỏi phải có doanh nghiệp tinh nhuệ. Việt Nam, trước hết là thiếu những doanh nghiệp xuất sắc, và thiếu cả số lượng doanh nghiệp chế tạo. Điều này không khó hiểu, vì chúng ta bắt đầu muộn hơn rất nhiều so với các nước khác. Thứ hai, chúng ta còn thiếu các cụm sản xuất, vì nhiều khi linh kiện ở Việt Nam nhưng lại phải gửi sang Thái mới có thể gia công bề mặt đáp ứng được yêu cầu của khách.

Nhưng chúng ta có tới gần 100 triệu dân và khi thu nhập trung bình tăng lên, đời sống cao lên, kiểu gì rồi người dân cũng mua ô tô để đi. Với dân số này, với điều kiện địa lý này, Việt Nam hoàn toàn có thể phát triển phương tiện giao thông. Và nếu công nghiệp ô tô không phát triển, chúng ta đã bỏ thị trường ấy cho nước ngoài.

Vì thế, đừng đặt ra câu hỏi chúng ta có cần không, công nghiệp ô tô có phát triển được ở Việt Nam không? Chúng ta phải làm công nghiệp ô tô, đấy cũng là nền tảng của công nghiệp hóa.

Mới đây, Thông báo số 377 cho biết Chính phủ sẽ nghiên cứu điều chỉnh chính sách thuế tiêu thu đặc biệt theo hướng không tính giá trị linh kiện sản xuất trong nước vào giá trị tính thuế đối với ô tô. Theo bà, việc giảm phần thuế tiêu thụ đặc biệt với giá trị linh kiện sản xuất trong nước có phải là điều mà các doanh nghiệp trong ngành công nghiệp hỗ trợ cho ô tô đang mong chờ hay không?

Đầu tiên, việc này sẽ giúp các nhà lắp ráp ô tô có thêm động lực để tiếp tục theo đuổi việc lắp ráp tại thị trường Việt Nam. Chứ nếu như không có chính sách này, rất có thể là họ sẽ phải cân nhắc để nhập xe về. Họ phải tiếp tục theo đuổi, chúng ta mới có sản lượng.

Nhưng việc tác động đến doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ thì có lẽ còn một quãng đường dài, vì việc giảm thuế tiêu thụ đặc biệt với giá trị linh kiện sản xuất trong nước sẽ chỉ giảm một phần nhỏ trong giá trị chiếc xe, không thể làm tăng nhu cầu xe quá nhanh. Chờ đợi sự thay đổi lớn, có lẽ phải 5-10 năm nữa.

Tất nhiên, đây vẫn là một động thái rất tích cực của Chính phủ, và ta phải làm từng bước, chứ không thể đòi hỏi mọi thứ ngay được.

Việc hình thành gói tín dụng ưu đãi cho ngành công nghiệp ô tô và công nghiệp hỗ trợ sẽ có ích ra sao và nên được thực hiện như thế nào?

Có gói tín dụng ưu đãi là rất tốt. Tôi đánh giá cao những chính sách liên quan đến đến đến hỗ trợ tín dụng, bằng bất cứ con đường nào. Bởi lãi suất vay của Việt Nam bây giờ rất cao so với các đối thủ cạnh tranh như Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản, Thái Lan… Lãi suất vay đối với doanh nghiệp sản xuất họ chỉ khoảng 1% thôi, trong khi doanh nghiệp Việt vay rẻ nhất cũng phải 6 %. Mà hầu hết doanh nghiệp đều phải vay để sản xuất. Nếu Chính phủ có gói tín dụng bù lãi suất vay thì 1-2% cũng rất quý.

Cảm ơn những chia sẻ của bà!