Cần một chính sách thoáng hơn

Mặc dù các chính sách kích cầu thị trường như miễn, giảm thuế trước bạ, giảm giá bán xe, ưu đãi lãi suất vay… đã được Chính phủ và doanh nghiệp tung ra nhưng các dự báo đều cho rằng năm 2020 khó đạt được mức tiêu thụ gần 400.000 xe ô tô như năm 2019.

Những tháng cuối năm luôn là thời điểm sôi động của thị trường xe ô tô nhưng nhiều tín hiệu cho thấy thời gian còn lại của năm 2020 thị trường sẽ không có nhiều bứt tốc như mong đợi. Tính bình quân trong 10 tháng năm 2020 mỗi tháng thị trường trong nước tiêu thụ được hơn 21.000 xe, trong khi đó trung bình mỗi tháng của năm 2019 tiêu thụ được 33 nghìn xe.

Tất cả những chính sách kích cầu mà thị trường ô tô đang được hưởng là chính sách ngắn hạn, chỉ có tác dụng nhất thời trong những tháng cuối năm 2020. Thực tế cho thấy, yếu tố về giá luôn đóng vai trò quyết định chính đến cuộc đua thị phần trên thị trường, tiếp sau đó mới đến các yếu tố về công nghệ, tính tiện nghi của sản phẩm.

Điều đó đã được chứng minh cách đây 3 năm, khi mà Mitsubishi đưa vào thị trường Việt Nam chiếc xe Xpander với mức giá rẻ đã làm chao đảo thị phần của nhiều cái tên vẫn luôn giữ “ngôi vương” như Toyota Inova, Toyota Vios, Hona City… Để rồi Toyota phải liên tục cho ra các nhãn hiệu mới giá rẻ nhằm kéo lại thị phần như Toyota Rush, Toyota Avanza còn Suzuki lập tức cho ra sản phẩm Suzuki XL7, Suzuki Etiga…

Về lâu dài, thị trường ô tô Việt Nam cần một chính sách thuế “nhẹ nhàng” hơn và mang tính ổn định để tăng khả năng tiếp cận xe ô tô của người dân.

CHƯA MUỘN ĐỂ PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP ÔTÔ

Ông Lê Ngọc Đức -Tổng Giám đốc Công ty Hyundai Thành Công

Tôi cho rằng, phát triển công nghiệp ô tô tại Việt Nam hoàn toàn chưa muộn. Nếu chúng ta có những đối sách, có những chính sách kịp thời và ban hành sớm thì vẫn còn có cơ hội. Tôi muốn nói thêm rằng, Tập đoàn Hyundai cũng đã cam kết với Chính phủ Việt Nam là sẽ chuyển giao công nghệ để sản xuất lắp ráp xe ô tô ở Việt Nam và thực tế, chúng tôi đã đàm phán được với Tập đoàn Hyundai chuyển giao công nghệ sản xuất dập thân vỏ xe ô tô con tại Việt Nam. Với việc đầu tư thân vỏ này thì chúng tôi tự tin là sẽ thực hiện được cam kết với Chính phủ, đảm bảo xe Hyundai sản xuất ở Việt Nam tối thiểu nội địa hóa 40%. Đây là thẻ thông hành cho sản phẩm được xuất khẩu ra ASEAN áp dụng thuế suất 0%.

Nếu các chính sách về phát triển ngành công nghiệp ô tô không sớm được ban hành thì sẽ là áp lực đối với các cơ quan quản lý và các doanh nghiệp. Vì vậy, chúng tôi xin được kiến nghị:

Thứ nhất, ở giai đoạn đầu để duy trì sản xuất, lắp ráp trong nước thì không thể một hãng nào có thể sản xuất được 100% linh kiện trong nước được, mà chỉ ở mức từ 12-13%, để tiến đến 40% vẫn phải có những linh kiện nhập khẩu từ nước ngoài về. Do đó, với những linh kiện, phụ tùng mà trong nước chưa sản xuất được thì đề nghị cho cắt giảm thuế nhập khẩu linh kiện về 0%. Nếu thuế xe nguyên chiếc 0% mà với linh kiện thuế lại cao hơn thì tôi nghĩ không thể duy trì sản xuất được.

Ông Lê Ngọc Đức – Tổng Giám đốc Công ty Hyundai Thành Công

Thứ hai, cần đưa ra những chính sách thông qua các hàng rào thuế nội địa đối với những linh kiện phụ tùng mà các nhà sản xuất ô tô trong nước sử dụng từ các nhà cung cấp tại thị trường Việt Nam để giảm bớt nhập khẩu. Khi các nhà sản xuất lắp ráp ô tô sử dụng những linh kiện được cung cấp trong nước họ sẽ được khấu trừ trong phần tính thuế tiêu thụ đặc biệt. Tôi nghĩ rằng, nếu thực hiện được điều này sẽ khuyến khích các nhà sản xuất tập trung phát triển sản xuất linh kiện trong nước.

Thứ ba, trước việc lượng xe ô tô nhập khẩu đang tăng trưởng rất nhanh chắc chắn sẽ tăng mạnh trong thời gian tới, chúng ta cũng cần ban hành các hàng rào thuế quan để đảm bảo quyền lợi của người tiêu dùng cũng như là minh bạch trong kinh doanh, tránh những gian lận về nguồn gốc xuất xứ, gian lận về thương mại trong kinh doanh để bảo vệ sản xuất trong nước trong giai đoạn đầu.

Và đề nghị cuối cùng đó là Chính phủ tập trung sớm ban hành các điều kiện trong kinh doanh ô tô để tạo ra môi trường đầu tư, kinh doanh lành mạnh cho các nhà sản xuất ô tô trong nước.

TẠO CƠ HỘI BÌNH ĐẲNG CHO ÔTÔ TRONG NƯỚC

Ông Toru Kinoshita – Nguyên Chủ tịch Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA)

Khó khăn lớn nhất của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là quy mô thị trường nhỏ bé, sản lượng thấp (ví dụ, sản lượng của Vios sản xuất tại Việt Nam chỉ bằng 1/8 Thái Lan). Điều này làm cho chi phí sản xuất tại Việt Nam cao hơn các nước trong khu vực, đặc biệt là chi phí khấu hao. So với Thái Lan và Indonesia thị trường ô tô Việt Nam hiện nay chỉ bằng 1/4 hoặc 1/5.

Do sản lượng còn quá nhỏ, nên các nhà sản xuất xe trong nước (CKD) phần lớn phải nhập khẩu các linh kiện để sản xuất ôtô. Điều này dẫn đến các chi phí rất cao cho việc đóng gói, vận chuyển, thuế nhập khẩu. Mặt khác, công nghiệp hỗ trợ ôtô cũng không phát triển được do sản lượng thấp. Các yếu tố bất lợi này làm cho chi phí sản xuất xe ôtô tại Việt Nam hiện nay cao hơn khoảng 10% – 20% so với Thái Lan và Indonesia.

Ông Toru Kinoshita – Nguyên Chủ tịch Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA)

Trước năm 2018, khi thuế xuất nhập khẩu xe từ các nước ASEAN còn ở mức cao, xe sản xuất trong nước còn có khả năng cạnh tranh được so với xe nhập khẩu. Nhưng từ năm 2018 khi không còn bảo hộ, thuế suất ASEAN của xe nguyên chiếc (CBU) về 0% thì xe CKD không thể cạnh tranh được so với xe CBU. Điều này là rất khó khăn cho các nhà sản xuất ô tô trong việc duy trì sản xuất tại Việt Nam.

Trong bối cảnh hiện nay, khi ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam đang gặp nhiều khó khăn để duy trì hoạt động, các doanh nghiệp rất mong đợi Chính phủ sớm ban hành các chính sách rõ ràng kịp thời để hỗ trợ. Cụ thể, các chính sách nhằm duy trì và thúc đẩy thị trường ô tô tăng trưởng ổn định và dài hạn. Các chính sách về thị trường cần đảm bảo sự công bằng, minh bạch và có thời gian hợp lý để các doanh nghiệp kịp chuẩn bị sản xuất kinh doanh.

Bên cạnh đó, các chính sách hỗ trợ để giảm chênh lệch phí sản xuất giữa xe CKD và xe CBU dựa trên nguyên tắc đảm bảo đối xử công bằng, minh bạch cho tất cả các nhà sản xuất xe và phù hợp với thông lệ và thực tiễn quốc tế. Chính sách hỗ trợ cũng cần bao gồm cả việc duy trì một tỷ lệ cân bằng giữa xe CKD và xe CBU. Hơn nữa, cần có các chính sách để phát triển công nghiệp hỗ trợ nhằm thúc đẩy sản xuất linh kiện trong nước và tăng cường hóa nội địa hóa.

Trong bối cảnh thuế nhập khẩu của xe CBU từ các nước ASEAN đã về 0% kể từ năm 2018, Chính phủ cần có những chính sách để hỗ trợ sản xuất xe CKD sản xuất trong nước. Theo tôi, hàng rào kỹ thuật hay hàng rào hành chính không thể là giải pháp hiệu quả và ổn định vì rất khó để hiệu chỉnh và tạo ra một tỷ lệ cân bằng hợp lý giữa xe CKD và xe CBU; cũng như không tạo điều kiện phù hợp để thị trường phát triển lành mạnh, bền vững. Các giải pháp liên quan đến chính sách thuế nên được triển khai để tạo sức cạnh tranh cho xe sản xuất trong nước về dài hạn.

Liên quan đến chính sách thuế đối với ô tô, được biết các bộ, ban, ngành đang thảo luận về việc sửa đổi thuế tiêu thụ đặc biệt dành cho các nhóm ô tô là đối tượng chịu thuế tiêu thụ đặc biệt, trên cơ sở không áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt cho phần giá trị gia tăng trong nước.

Dựa trên kinh nghiệm thực tế ở nhiều nước, chúng tôi tin rằng, ưu đãi về thuế tiêu thụ đặc biệt có thể là giải pháp hợp lý, tuy nhiên cần cân nhắc tới các vấn đề sau khi soạn thảo luật thuế tiêu thụ đặc biệt sửa đổi. Đó là, bảo hộ vừa đủ cho xe CKD để có thể cạnh tranh được với xe CBU; bình đẳng về cơ hội được hưởng ưu đãi cho tất cả các nhà sản xuất xe; không tạo ra mức biến động lớn trên thị trường (ví dụ: tâm lý chờ đợi của khách hàng khi có thông tin thay đổi thuế…).

Từ góc nhìn của Nhà nước, Chính phủ có lẽ cũng xem xét để chính sách có thể giảm thiểu bất đồng và phản đối chính sách từ các nước khác; giảm thiểu ảnh hưởng đến thu ngân sách; thúc đẩy tăng trưởng công nghiệp, bao gồm cả công nghiệp hỗ trợ.

Chúng tôi mong Chính phủ và các bộ, ban, ngành cân nhắc thấu đáo trong việc xây dựng các chính sách kịp thời, rõ ràng, công bằng và hỗ trợ vừa đủ cho các nhà sản xuất ô tô trong nước, đồng thời hạn chế được các biến động hay tình trạng đợi chờ của thị trường do thay đổi chính sách; qua đó có thể khích lệ hơn nữa nỗ lực của mỗi nhà sản xuất cũng như thu hút các khoản đầu tư tiềm năng để phát triển ngành công nghiệp ô tô và ngành công nghiệp hỗ trợ trong dài hạn.

ĐẢM BẢO CHÍNH SÁCH THUẾ ỔN ĐỊNH LÂU DÀI

Ông Lê Dương Quang, Chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI)

Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam phát triển muộn hơn so với các nước trong khu vực khoảng 30 năm. Bởi vậy, khi Việt Nam mới đặt những viên gạch đầu tiên để xây dựng ngành thì công nghiệp ôtô tại các nước khác đã rất phát triển, tạo ra áp lực cạnh tranh lớn, đe dọa nền sản xuất trong nước. Do đó, theo tôi, ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam nên tập trung vào khâu sản xuất thiết bị phụ tùng, linh kiện để trở thành nhà cung ứng cho các nhà sản xuất ôtô trong khu vực và thế giới, thay vì thiết kế, chế tạo, lắp ráp ra các ô tô nguyên chiếc mới.

Ông Lê Dương Quang, Chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI)

Tuy nhiên, việc đầu tư cho sản xuất phụ tùng linh kiện không dễ dàng, bởi đòi hỏi phải có nguồn vốn lớn, trong khi các doanh nghiệp tại Việt Nam bị thua thiệt khi phải chịu lãi suất vay gấp 4-5 lần so với doanh nghiệp nước ngoài.

Điều này khiến cho các doanh nghiệp tại Việt Nam không thể xây dựng được chiến lược phát triển dài hạn mà chỉ dám đầu tư kiểu “ăn xổi”. Ngoài ra, một yếu tố chủ quan khác cũng ảnh hưởng đến sự phát triển của ngành công nghiệp hỗ trợ cho ngành sản xuất ô tô đó là giữa các doanh nghiệp có sự hợp tác liên kết yếu, chưa thực sự bắt tay hợp tác với nhau.

Một mâu thuẫn thực tế đang hiện hữu hiện nay đó là các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô rất mong muốn nhận được phụ tùng, linh kiện từ trong nước, nhưng rất khó khăn nên họ thường lựa chọn phương án nhập khẩu do đảm bảo chất lượng, sản lượng, tiến độ giao hàng… Trong khi, các doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng trong nước (chủ yếu là các doanh nghiệp nhỏ, vừa và nhỏ) lại mong muốn phải có đầu ra chắc chắn thì họ mới dám đầu tư. Mâu thuẫn này tôi cho rằng, mỗi bên đều cần phải cố gắng ngồi lại và Chính phủ cần có chính sách kéo hai bên lại với nhau.

Liên quan đến vấn đề thuế, mặc dù Chính phủ kêu gọi phát triển ngành công nghiệp ô tô, ưu ái đối với các doanh nghiệp sản xuất ô tô, nhưng chính sách vẫn chưa đồng bộ. Điển hình như Thuế Tiêu thụ đặc biệt vẫn áp dụng cho xe ô tô, trong khi đây là loại phương tiện thiết yếu của một quốc gia đang trên đường phát triển.

Hiện với dân số trẻ, thu nhập tăng lên, việc áp thuế tiêu thụ đặc biệt với ô tô cần xem xét lại có còn phù hợp hay không? Nếu nói áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt với rượu, thuốc lá để hạn chế tiêu dùng vì nguy hại cho sức khỏe còn hợp lý. Còn đối với ô tô, đây là phương tiện đi lại, giao dịch, buôn bán, chỉ căn cứ vào tắc đường, kẹt xe, thiếu hạ tầng mà áp thuế là không ổn, các tỉnh đâu có tắc đường, kẹt xe?.

Các doanh nghiệp nhận thức rất rõ ràng rằng thuế là một vấn đề hết sức phức tạp và thuế cũng chỉ là một trong những công cụ (mặc dù là công cụ quan trọng nhất) để thúc đẩy ngành công nghiệp ôtô. Việt Nam xây dựng ngành công nghiệp ôtô sau các nước trong khu vực hàng chục năm, khi mà khả năng ban hành những chính sách thuế mang tính bảo hộ, khuyến khích ngày càng thu hẹp. Tuy nhiên, nếu Chính phủ thực sự coi trọng và quyết tâm thúc đẩy ngành công nghiệp ôtô thì vẫn có thể đưa ra những chính sách khuyến khích, hỗ trợ hiệu quả.

Các chính sách thuế cần đảm bảo có tính ổn định trong thời gian dài nhằm khuyến khích doanh nghiệp xây dựng chiến lược đầu tư bài bản. Nếu không thì doanh nghiệp chỉ dám đầu tư theo kiểu “ăn xổi”. Đồng thời, chính sách phải có tính tiên liệu được. Doanh nghiệp sẽ không dám mạnh tay đầu tư nếu chính sách thuế không thể tiên liệu, đoán định được sẽ thay đổi theo hướng nào.

Hơn nữa, chính sách cũng cần khuyến khích sản xuất trong nước kết hợp khuyến khích mạnh mẽ việc xuất khẩu phụ tùng, linh kiện. Tôi cho rằng, công nghiệp ô tô Việt Nam cần định hướng tập trung vào xuất khẩu phụ tùng, linh kiện. Một xe ô tô có tới hơn 30.000 linh kiện, chi tiết, nên doanh nghiệp Việt Nam cần lựa chọn, đề xuất sản xuất một số loại có thể đầu tư sản xuất số lượng lớn và trở thành nhà cung cấp trong chuỗi giá trị của ngành ô tô khu vực và trên thế giới. Việc này không dễ dàng nhưng chính sách thuế đóng vai trò rất lớn. Ngoài ra, cần tận dụng triệt để mọi cơ hội mà lộ trình cắt giảm thuế theo các cam kết quốc tế còn cho phép để hỗ trợ doanh nghiệp.

Tôi giật mình khi biết Thủ đô Vientiane (Lào) hiện có tới 500.000 xe ô tô các loại, còn Thủ đô Hà Nội đến nay cũng chỉ có khoảng 600.000 xe ô tô các loại. Trong khi về dân số và diện tích, Hà Nội lớn hơn rất nhiều lần so với Vientiane. Vậy chính sách phải như thế nào thì tiêu thụ ô tô của họ mới nhiều như vậy.

“Vì vậy, chính sách thuế đúng là rất quan trọng, nhưng nếu muốn phát triển ngành công nghiệp này đòi hỏi phải có nhiều chính sách đồng bộ khác nữa. Bởi ngành công nghiệp này chỉ có thể phát triển khi thị trường nội địa đủ lớn. Khi thị trường nội địa quá nhỏ, giá thành sản xuất cao, rất khó cạnh tranh với sản phẩm nhập khẩu nên doanh nghiệp không dám đầu tư vì lĩnh vực này đòi hỏi nguồn vốn đầu tư lớn. Như Thái Lan, cường quốc sản xuất ô tô trong khu vực ASEAN, họ chỉ bắt đầu phát triển mạnh mẽ, đẩy mạnh xuất khẩu khi thị trường trong nước đạt 1,2 triệu xe/năm, gấp rất nhiều lần thị trường Việt Nam hiện tại.

Tôi cho rằng, một trong những vấn đề Chính phủ cần xác định rõ là có khuyến khích dân sử dụng ô tô cá nhân không? Thực tế, nhu cầu mua sắm xe cá nhân đang và sẽ tăng nhanh hơn xe khách, xe tải, xe chuyên dụng… và đây là thị trường quan trọng cho công nghiệp ô tô. Cần nhìn nhận đây là xu thế tất yếu đối với quốc gia gần 100 triệu dân, kinh tế tăng trưởng ổn định và tỷ lệ người trẻ tuổi cao. Nếu Chính phủ xác định như vậy thì sẽ định hướng cho các bộ ngành trong việc xây dựng, ban hành các chính sách về hạ tầng giao thông, huy động vốn, thuế-phí, môi trường theo hướng đồng bộ hơn.