Những rào cản khiến ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ‘chậm lớn’

Mới chỉ sản xuất linh kiện thuộc lớp thứ nhất

Chia sẻ tại cuộc tọa đàm “Chính sách thuế và vai trò hải quan thúc đẩy công nghiệp ô tô Việt Nam” được tổ chức ngày 3-11, ông Nguyễn Trung Hiếu – Trưởng ban chính sách thuộc Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), cho biết quy mô ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam còn nhỏ so với một số nước trong khu vực như Thái Lan, Indonesia, Malaysia và Phillipines.

Sản lượng sản xuất xe dưới chín chỗ của Thái Lan và Indonesia lần lượt là hơn 2,1 triệu và hơn 1,3 triệu chiếc vào năm 2018. Còn Việt Nam chỉ sản xuất được 184.000 chiếc trong cùng năm.

Ngoài ra, Thái Lan có gần 2.100 nhà cung ứng linh kiện vào năm 2018. Con số này ở Indonesia và Malaysia lần lượt là 792 và 627, còn Việt Nam chỉ có 276 nhà cung ứng.

Theo ông Hiếu, những lợi thế cạnh tranh của Việt Nam, gồm: nguồn nhân lực chất lượng cao với chi phí thấp, chi phí vận chuyển thấp chỉ giúp các doanh nghiệp nội địa trong công đoạn sản xuất các linh kiện thuộc lớp thứ nhất như ghế, bộ dây điện, với đặc điểm là cồng kềnh và tốn nhiều nhân công – chiếm tỷ trọng 15% tính trên tổng giá trị linh kiện tính trên mỗi chiếc ô tô.

Còn phần linh kiện chiếm giá trị cao, gồm: linh kiện thép hoặc nhựa dập kích cỡ vừa; linh kiện điện tử; thân vỏ xe; hộp số và động cơ – chiếm tỷ trọng 85% tính trên tổng giá trị linh kiện tính trên mỗi chiếc ô tô – đều nhập khẩu từ nước ngoài.

Một ví dụ cụ thể là sản phẩm nắp bình xăng thuộc lớp linh kiện thứ hai, nếu Thái Lan chỉ tốn 1,5 đô la Mỹ để sản xuất mỗi chiếc thì Việt Nam tốn tới 3,8 đô la, do không thể mua sản phẩm này ở thị trường nội địa mà phải nhập khẩu.

Thậm chí, giá một chiếc ô tô tương tự được sản xuất trong nước (CKD) cao hơn một chiếc ô tô nhập khẩu nguyên chiếc (CBU) từ Thái Lan, Indonesia khoảng 10-20% do lượng linh kiện nhập khẩu nhiều khiến chi phí logistics và đóng gói cao.

Nếu chi phí vận chuyển một chiếc ô tô nguyên chiếc chiếm tỷ trọng 5% trên chi phí chiếc xe thì chi phí vận chuyển linh kiện cao hơn 20-30% chi phí cho linh kiện do phải chịu chi phí bao bì, đóng gói, theo nghiên cứu của VAMA.

Trưởng ban chính sách của VAMA cũng cho rằng, ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam vẫn còn nhiều điểm yếu, gồm: quy mô thị trường nhỏ; thiếu ngành công nghiệp nguyên vật liệu, đặc biệt là thép và nhựa; trình độ kĩ thuật sản xuất thấp và thiếu kinh nghiệm do phát triển ngành này chậm 30 năm so với các nước.

Ông Lương Đức Toàn, Phó trưởng Phòng Công nghiệp chế biến chế tạo thuộc Cục Công nghiệp (Bộ Công Thương), cho rằng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chưa phát triển do nhu cầu thị trường thấp, vật liệu phục vụ cho sản xuất linh kiện chủ yếu là nhập khẩu khiến gia thành cao. Ngoài ra, năng lực của các doanh nghiệp chưa đáp ứng được nhu cầu của các nhà sản xuất.

Còn ông Lê Dương Quang, Chủ tịch Hiệp hội công nghiệp hỗ trợ Việt Nam, chia sẻ doanh nghiệp Việt Nam hoạt động trong lĩnh vực công nghiệp phụ trợ cho ô tô phải chịu mức lãi vay cao hơn 4-5 lần so với các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (FDI).

“Khoản lãi họ phải luôn rất lớn nên buộc phải tăng giá bán thiết bị, linh kiện – làm tăng chi phí sản xuất xe hơi tại Việt Nam, khiến lợi nhuận của doanh nghiệp bị bào mòn”, ông Quang phân tích

Một nguyên nhân khác cũng được ông Quang nhắc tới là sự hợp tác, liên kết giữa các doanh nghiệp Việt Nam còn yếu. Theo đó, doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô rất mong muốn nhận được phụ tùng, linh kiện sản xuất trong nước. Nhưng các doanh nghiệp sản xuất linh kiện trong nước – chủ yếu là các doanh nghiệp nhỏ và vừa – lại mong muốn có thị trường đầu ra tiêu thụ sản phẩm ổn định mới quyết định đầu tư.

Vì vậy, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô thường đi tìm các nhà cung ứng có khả năng đảm bảo chất lượng, sản lượng, tiến độ giao hàng.

Xây dựng chính sách thuế ổn định giúp doanh nghiệp an tâm đầu tư

Đề xuất giải pháp, ông Lê Dương Quang cho rằng Việt Nam cần chính sách thuế có tính ổn định trong thời gian dài nhằm khuyến khích doanh nghiệp xây dựng chiến lược đầu tư bài bản, đồng thời loại bỏ những doanh nghiệp đầu tư theo hướng “ăn xổi”.

Cụ thể, một số loại vật tư, nguyên liệu trong nước chưa sản xuất được hoặc không thể sản xuất do tính chuyên môn hóa cao như vòng bi, linh kiện điện tử nên được hưởng thuế nhập khẩu 0% hoặc chịu một mức rất thấp trong thời gian dài.

Ông Quang cũng cho rằng Bộ Tài chính phải tiếp tục nghiên cứu về việc xem xét mở rộng đối tượng được áp dụng thuế nhập khẩu 0%.

“Đối tượng được hưởng thuế nhập khẩu 0% là doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng có hợp đồng mua bán với doanh nghiệp lắp ráp ô tô được Bộ Công thương công nhận. Vậy trường hợp sản xuất linh kiện, phụ tùng cho các cơ sở sửa chữa, bảo dưỡng, bảo hành ô tô, sản xuất phụ tùng, linh kiện xuất khẩu thì sao?”, ông Quang nêu vấn đề.

Bà Nguyễn Thu Trang, Vụ chính sách thuế thuộc Bộ Tài chính, cho biết Chính phủ đã ban hành Nghị định số 57/2020/NĐ-CP sửa đổi, bổ sung Nghị định số 125/2016/NĐ-CP theo hướng bổ sung các chủng loại xe ô tô chạy điện, xe ô tô sử dụng pin nhiên liệu, xe ô tô hybrid, xe ô tô sử dụng nhiên liệu sinh học hoàn toàn, xe ô tô sử dụng khí thiên nhiên vào đối tượng áp dụng ưu đãi của chương trình ưu đãi thuế nhập khẩu.

Đồng thời, Nghị định này cũng sửa đổi tiêu chí sản lượng chung tối thiểu của các nhóm xe và sản lượng riêng tối thiểu của mẫu xe để phù hợp với thực trạng ngành sản xuất, lắp ráp hiện nay.

Còn ông Lương Đức Toàn cho rằng Việt Nam cần những doanh nghiệp đầu tàu – đóng vai trò dẫn dắt chuỗi giá trị và chuỗi cung ứng trong ngành công nghiệp ô tô.

Bên cạnh đó, cần có chính sách thu hút các tập đoàn đa quốc gia đầu tư vào những dự án sản xuất ô tô quy mô lớn tại Việt Nam. Đặc biệt cần tập trung vào các thương hiệu và dòng xe chưa có tại khu vực ASEAN để các doanh nghiệp trong nước có cơ hội tham gia sâu nhất vào chuỗi sản xuất ô tô đa quốc gia.