Tương lai ngành xe điện sẽ ra sao?

Ngành xe điện đang thực sự bùng nổ khi vô số thương hiệu đổ dồn vào công nghệ mới này. Thậm chí nhiều báo cáo phân tích được cho là không theo sát được tốc độ tăng trưởng của ngành này. Hãng tin Bloomberg cho biết tỷ lệ sử dụng xe điện sẽ tăng từ chưa đến 10% năm 2021 đến 40% năm 2030.

Tùy thuộc vào nguồn tin mà các ước tính về số lượng xe điện đang lưu thông hiện nay vào khoảng 25-40 triệu chiếc.

Tuy nhiên theo tờ The Economist, hàng chục triệu chiếc cùng với vô số những ô tô điện sau này đều đang và sẽ cần vô số ắc quy. Hệ quả là theo ước tính của Bernstein, nhu cầu cho ắc quy điện sẽ tăng 9 lần tính đến năm 2030, với tổng lượng điện đạt 3.200 GWH. Ước tính của Rystad thì vào khoảng 4.000 GWH.

Xin được nhắc là chuỗi cung ứng ắc quy hiện nay không hề đơn giản, trải dài từ các mỏ khai thác Lithium ở Chile đến vùng đồng bằng Hungary, nơi có nhà máy sản xuất pin lớn nhất thế giới CATL đến từ Trung Quốc.

Thêm vào đó, trong bối cảnh các hãng xe phương Tây muốn giảm sự phụ thuộc ắc quy vào Trung Quốc, nhiều chuyên gia dự đoán giá sản phẩm này sẽ tăng trong năm 2022, điều lần đầu tiên diễn ra suốt hơn 10 năm qua.

Thậm chí vào tháng 6/2022, Bloomberg đã nghi ngờ về dự đoán trước đó cho việc một chiếc xe điện sẽ rẻ ngang một chiếc ô tô chạy xăng truyền thống vào năm 2024. Ngay cả những mục tiêu như việc cấm bán ô tô mới chạy nhiên liệu hóa thạch vào năm 2035 của Liên minh Châu Âu (EU) cũng bị đánh giá là sẽ không thực hiện được.

Lời hứa hão huyền

Về lý thuyết, ngành xe điện sẽ có vô số dự án nhà máy ắc quy. Báo cáo của Benchmark Minerals cho thấy nếu mọi lời cam kết thành hiện thực thì sẽ có khoảng 282 nhà máy cỡ lớn chuyên sản xuất ắc quy đi vào hoạt động năm 2031, đưa tổng năng lượng ắc quy toàn cầu lên 5.800 GWH.

Tuy nhiên thực tế thì không như là mơ.

Tính toán của Bernstein cho thấy 6 nhà sản xuất ắc quy chính là BYD và CATL từ Trung Quốc, LK-Samsung và SK Innovation từ Hàn Quốc, Panasonic từ Nhật Bản chỉ có tổng công suất ắc quy là 1.360 GWH vào cuối thập niên này.

Như vậy, hàng nghìn GWH ắc quy điện sẽ phụ thuộc vào những cam kết của người chơi mới, vốn là một điều không chắc chắn trong ngành tốn nhiều tiền đầu tư này.

Nghiên cứu của hãng tư vấn S&P Global Mobility cho thấy bình quân một nhà máy sản xuất ắc quy cỡ lớn (Gigafactories) sẽ cần ít nhất 3 năm để xây dựng, tốn thêm vài năm nữa để có thể chạy được hết công suất.

Ngoài ra, sự độc nhất về công nghệ của mỗi thương hiệu khiến Cell pin của hãng này khó có thể thay thế bằng loại của hãng khác, qua đó càng thắt nút cổ chai nguồn cung ắc quy.

Bởi vậy theo tờ Economist, mức cung thực tế ắc quy điện năm 2030 sẽ thấp hơn so với kỳ vọng của nhiều người.

Bên cạnh đó, việc Trung Quốc thống trị ngành ắc quy cũng là một vấn đề. Benchmark Minerals dự đoán dù thị phần ắc quy của Trung Quốc có bị suy giảm trong 10 năm tới thì cũng chỉ hạ từ 80% hiện nay xuống dưới 70%. Mỹ sẽ chiếm khoảng 12% và số còn lại thuộc về Châu Âu.

Như vậy, ô tô điện trên toàn cầu vẫn sẽ phụ thuộc lớn vào Trung Quốc và với những bất ổn về thương mại hay địa chính trị, việc kỳ vọng xe điện rẻ ngang ô tô động cơ đốt trong truyền thống trong tương lai gần là khó xảy ra.

Thiếu tài nguyên

Một yếu tố nữa trở thành điểm yếu chết người của xe điện trước ô tô truyền thống là nguyên liệu để làm nên ắc quy.

Lấy ví dụ Nikel, nhờ nguồn cung của Indonesia, hiện chiếm 37% tổng lượng cung Nikel toàn cầu mà chuỗi cung ứng ắc quy hiện nay khá ổn định. Tuy nhiên nếu nhìn kỹ, chất lượng Nikel tại đây khá thấp để làm ắc quy. Chúng chỉ có thể làm thành các bộ phận của ắc quy sau khi đã tinh chế vài lần, qua đó thải lượng khí thải nhà kính nhiều gấp 3 bình thường ra môi trường so với Nikel chất lượng cao từ Canada hay Nga.

Với việc ô nhiễm môi trường như vậy, việc sản xuất ắc quy cho xe điện có thể gặp trở ngại tại phương Tây, nơi các nhà hoạt động bảo vệ môi trường có tiếng nói rất lớn.

Thế rồi nguyên liệu Cobalt cũng là vấn đề. Nguồn cung loại nguyên liệu này không thật sự dồi dào. Những mỏ khai thác tại Congo và Indonesia có thể đáp ứng được nhu cầu ngành ắc quy toàn cầu cho đến năm 2027 nhưng sau đó thì câu chuyện sẽ phức tạp hơn bởi các nhà máy sẽ phải nhập hàng từ các mỏ khai thác sử dụng lao động trẻ em cũng như vi phạm các tiêu chuẩn về an toàn lao động.

Nhiều hãng xe phương Tây đã cho biết sẽ không mua Cobalt từ những mỏ như vậy nhưng thay vào đó lấy nguồn cung từ đâu thì chưa rõ.

Tuy nhiên, ngoài Nikel và Cobalt thì Lithium lại là nguyên liệu làm mọi người đau đầu nhất. Tờ Economist cho biết nhiều nhà sản xuất đã phải cắt giảm sản lượng vì thiếu nguồn cung nguyên liệu này.

Theo các cam kết, nguồn cung Lithium sẽ dư thừa vào năm 2026 nhờ các mỏ khai thác mới. Trớ trêu thay, phần lớn những mỏ mới này lại nằm ở Trung Quốc với chất lượng Lithium thấp, đồng nghĩa với việc tốn chi phí tinh chế, sản xuất nhiều hơn so với các mỏ ở Australia hay Châu mỹ Latin.

Chuyên gia hàng hóa Socrates Economou của hãng Trafigura ước tính để giá mỗi tấn Lithium khai thác từ những mỏ Trung Quốc mới này sẽ tối thiểu vào khoảng 35.000 USD, cao gấp 3 lần so với mức giá năm 2021.

Trong khi đó, nguồn Lithium cao cấp từ Chile hay Australia cũng khó khai thác. Chính phủ Chile đang định quốc hữu hóa tất cả tài nguyên thiên nhiên trong khi thuế khoáng sản tại Australia thuộc hàng cao nhất thế giới.

Tình hình tồi tệ đến mức hãng giao dịch Lithium lớn nhất nhì thế giới Albemarle đã phải cảnh cáo vào cuối tháng 7/2022 rằng bất chấp những nỗ lực gia tăng nguồn cung, các nhà sản xuất xe điện sẽ phải đối mặt với cuộc chiến tìm kiếm nguyên liệu cho ắc quy từ nay đến năm 2030.

Xin được nhắc là để xây dựng một mỏ khai thác khoáng sản đúng chuẩn sẽ cần 5-25 năm tùy tình hình, do đó sẽ không có nhiều thời gian để tìm kiếm và khai thác mỏ mới nhanh chóng trong 10 năm tới đây. Bởi vậy nhiều nhà đầu tư cũng như tập đoàn khá dè chừng khi đổ tiền vào lĩnh vực này dù biết ngành xe điện đang bùng nổ.

Thêm nữa, những yếu tố về môi trường, chính trị cũng khiến việc đầu tư khai thác khoáng sản không hề đơn giản. Nhiều mỏ khai thác nhỏ không tìm kiếm được nguồn vốn đầu tư trong khi các ông lớn khá kén chọn với một ngành mạo hiểm, dễ gây mất hình ảnh và không thân thiện với môi trường.

Với lý do đó, kể từ năm 2021 đến nay mới có 20 dự án đầu tư khai thác Nikel chất lượng cao cho ắc quy và 5 dự án khác cho Lithium lẫn Cobalt.

Chuyên gia Mick David của hãng khai thác Vision Blue Resources nghi ngờ về khả năng cung ứng của những dự án này với nhu cầu thị trường đang bùng nổ hiện nay. Việc tái chế được cho là sẽ chưa thể giúp ích nhiều cho nguồn cung ngành ắc quy trước năm 2030.

Hiện nhiều công nghệ đã được phát triển để giảm nhu cầu sử dụng các nguyên liệu khan hiếm, thế nhưng đồng nghĩa với nó là hiệu suất của ắc quy cũng phải giảm theo. Công nghệ cực âm dựa trên Natri cos thể thay thế được những nguyên liệu quý hiếm thì còn lâu mới được hoàn thiện.

Tái chế: Bài toán nan giải

Theo Economist, ngay cả khi ngành xe điện giải quyết được bài toán ắc quy và nguyên liệu thì họ vẫn phải đối mặt với vấn đề tài chế. Hiện Trung Quốc đang là nhà độc quyền trong lĩnh vực này khi các công ty tại đây tái chế đến gần 70% Lithium, 84% Nikel và 85% Cobalt của thế giới.

Báo cáo của Trafigura cho thấy tỷ lệ tái chế Nikel và Cobalt của Trung Quốc sẽ vẫn trên 80% trong 5 năm tới. Thậm chí các công ty Châu Âu và Bắc Mỹ sẽ vẫn phải dựa ít nhất một nửa công suất vào nhà cung cấp nước ngoaì, thường là Trung Quốc, trong việc chuyển đổi quặng tinh chế thành nguyên liệu sản xuất ắc quy. Xin được nhắc lại là phần lớn nguồn điện tại Trung Quốc là nhiệt điện than, gây ô nhiễm môi trường.

Bởi vậy, không có gì khó hiểu khi Mỹ dành 3 tỷ USD để sản xuất ắc quy trong Luật cơ sở hạ tầng thông qua năm 2021. Phía EU cũng đầu tư 127 tỷ Euro trong năm 2021 và dự kiến bơm thêm 382 tỷ Euro nữa vào năm 2030 cho ngành này.

*Nguồn: The Economist