Trung Quốc “nắm đằng chuôi” chuỗi cung ứng pin xe điện

Giữa tháng 8 năm ngoái, Tổng thống Mỹ Joe Biden đã ký ban hành Đạo luật Giảm Lạm phát – Inflation Reduction Act. Sau khi ban hành, Đạo luật này sẽ kích hoạt khoản quỹ lên tới hơn 700 tỷ USD nhằm giải quyết các vấn đề tồn tại, như về thuốc kê đơn hay chính sách chăm sóc sức khỏe cho người Mỹ. Một trong các điều khoản quan trọng mà Đạo luật này sẽ tác động tới là chính sách hỗ trợ người Mỹ mua xe điện.

Cụ thể, Đạo luật sẽ cho phép người dân hưởng một khoản ưu đãi thuế lên tới 7.500 USD cho mỗi chiếc xe điện mua mới, miễn là chiếc xe điện đó đạt các tiêu chí đề ra. Các tiêu chí đề ra có thể nêu ví dụ như nơi hoàn thiện lắp ráp chiếc xe, nguồn gốc các nguyên liệu làm pin. Các tiêu chí này đều có cùng một mục tiêu là tạo lập một chuỗi cung ứng pin xe điện mà không phụ thuộc vào Trung Quốc.

Tuy nhiên, cần phải lưu ý tới là Trung Quốc tham gia rất sâu trong chuỗi cung ứng. Chi tiết về chuỗi cung ứng làm pin xe điện đã từng được tờ The New York Times nêu ra, thể hiện rõ mức độ tham gia của Trung Quốc.

Theo ước tính của một đơn vị tư vấn lớn, Benchmark Minerals, đơn vị này cho rằng tới năm 2030, Trung Quốc sẽ là một cường quốc sản xuất pin trên thế giới; sản lượng của riêng Trung Quốc sẽ bằng gấp đôi các quốc gia khác cộng lại.

Tính từ đầu quá trình, để có thể thành hình một khối pin xe điện hoàn chỉnh, sẽ cần trải qua các bước cơ bản sau: Khai thác quặng → Tinh chế → Sản xuất linh kiện → Hoàn thiện pin .

Khai thác quặng:

Trung Quốc kiểm soát nhiều khoáng sản hiếm

Giữa một chiếc xe điện và một chiếc xe sử dụng động cơ đốt trong truyền thống, xe điện sử dụng lượng khoáng sản hiếm nhiều hơn gấp 6 lần. Nguyên nhân nằm ngay tại bộ pin của xe.

Theo tờ The New York Times, Trung Quốc tuy không có trữ lượng lớn các nguyên liệu chính làm pin nhưng từ lâu, quốc gia này đã theo đuổi chính sách dài hạn làm sao để có được nguồn cung rẻ, ổn định. Đi cùng với sự hỗ trợ của chính phủ, các công ty Trung Quốc đã mua cổ phần của nhiều công ty khai khoáng trên khắp thế giới.

Tại Công-gô, các công ty Trung Quốc sở hữu hầu hết các mỏ khai thác cô-ban tại quốc gia này. Công-gô cũng là nhà cung cấp cô-ban cho cả thế giới. Cô-ban có mặt trong hầu hết các loại pin mà xe điện sử dụng. Theo tờ The New York Times, các công ty của Mỹ đã không thể theo kịp và phải bán lại mỏ cho các công ty của Trung Quốc.

Hiện tại, các công ty Trung Quốc nắm giữ khoảng 41% mỏ cô-ban trên thế giới và kiểm soát hầu hết các mỏ khai thác liti .

Với các chất khác như niken , mangan hay chì , trên thế giới có rất nhiều nhà cung cấp; đồng thời, xe điện cũng chỉ là một trong các nơi tiêu thụ, và cũng chỉ sử dụng một phần nhỏ trên tổng cung toàn thế giới. Tuy nhiên, Trung Quốc vẫn nắm giữ lợi thế ở các chất này đối với xe điện. Theo dự đoán của đơn vị tư vấn CRU Group, tới năm 2027 thì các khoản đầu tư của Trung Quốc cho Indonesia sẽ khiến quốc gia tỷ dân có nhiều quyền kiểm soát niken nhất. Trong khi đó, Trung Quốc cũng là quốc gia cung cấp hầu hết chì trên toàn thế giới. Các nhà sản xuất của Mỹ cũng có thể sản xuất chì, nhưng với chi phí cao hơn nhiều.

Các quốc gia phương tây cũng sở hữu nhiều mỏ khai thác ở nước ngoài và cũng đang cố gắng theo kịp Trung Quốc. Nhưng họ thường rất miễn cưỡng khi phải đầu tư vào các quốc gia có nền chính trị bất ổn, cũng như không có điều kiện lao động hợp lý. Các công ty của phương tây cũng chậm tăng năng suất. Để một khu mỏ khai quặng hoạt động hết công suất mất tới khoảng 20 năm.

Tinh chế:

Thế giới phụ thuộc vào Trung Quốc để xử lý

Tờ The New York Times đưa ra nhận định rằng quặng do bất kể công ty nào khai thác, gần như toàn bộ đều được đưa tới Trung Quốc để tinh chế thành nguyên liệu có thể sử dụng cho xe điện.

Quặng sau khi được khai thác, thường được nghiền thành bột và xử lý với nhiều chất hóa học và điều kiện vật lý khác nhau để tách các chất ra. Quá trình sản xuất các chất này cực kỳ lãng phí. Ví dụ như với cô-ban, để tinh chế được 1 kilogam bột cô-ban sẽ phải vứt đi 860 kilogam tạp chất.

Bên cạnh đó, quá trình tinh chế cũng tiêu tốn rất nhiều năng lượng. Các khoáng chất sử dụng làm pin xe điện cần gấp 3 hoặc 4 lần so với sản xuất thép hay đồng. Để làm ra được liti ở trạng thái được sử dụng làm pin xe điện, quặng liti sẽ cần trải qua quá trình nung nóng, hấp và phơi. Các công ty của Trung Quốc nhờ có sự hỗ trợ của chính quyền với giá thuê đất rẻ và chi phí năng lượng thấp, có thể tinh chế với số lượng lớn và có giá bán thấp hơn tất cả các công ty khác trên thế giới.

Thêm vào đó, tinh chế quặng cũng gây nguy hiểm cho môi trường, ví dụ như nghiền chì gây ô nhiễm môi trường, xử lý niken tạo ra các chất thải độc hại mà cần phải xử lý rất cầu kỳ. Ngành công nghiệp tinh chế tại Trung Quốc có một điểm dễ dàng hơn khi họ bị áp các tiêu chuẩn môi trường bớt hà khắc hơn. Các chuyên gia cho biết rằng nếu xử lý quặng theo cách an toàn với môi trường hơn thì cũng đồng nghĩa chi phí sản xuất bị đẩy lên cao hơn.

Mỹ hiện nay có năng lực tinh chế khá hạn chế. Một cơ sở tinh chế mất từ 2 đến 5 năm để xây dựng; đó là chưa tính tới thời gian đào tạo nhân sự và điều chỉnh các thiết bị. Úc từng xây dựng một cơ sở tinh chế liti, là cơ sở đầu tiên của quốc gia này. Cơ sở tinh chế liti này bắt đầu xây dựng từ năm 2016 nhưng đến năm ngoái vẫn chưa thể sản xuất được liti đạt chất lượng sử dụng trên xe điện.

Sản xuất linh kiện:

Hầu hết linh kiện pin đều do Trung Quốc sản xuất

Trung Quốc trở thành nhà sản xuất pin lớn nhất thế giới một phần cũng vì biết cách sản xuất các linh kiện pin một cách hiệu quả kèm chi phí thấp. Cực dương của pin là một trong các bộ phận quan trọng nhất. Trong tất cả các bộ phận của pin, cực ca-tốt (cực dương) khó sản xuất nhất. Tính đến những tháng vừa rồi, loại ca-tốt được sử dụng phổ biến nhất là loại sử dụng niken, cô-ban và mangan, hay còn gọi là NMC. Loại pin này có ưu điểm lưu trữ nhiều điện năng mà không cần nhiều diện tích, nhờ vậy mà xe điện dùng pin NMC có thể đi xa hơn.

Bên cạnh đó, Trung Quốc cũng đầu tư làm các loại pin khác có chi phí rẻ hơn và cũng đang chiếm lĩnh một nửa thị trường ca-tốt. Đó là loại pin LFP, sử dụng liti, sắt và phốt phát. Ngoài liti, sắt và phốt phát là hai chất phổ biến trên Trái Đất hơn niken, mangan và cô-ban. Các nước phương Tây cũng coi LFP là phương án thoát nút thắt cổ chai trong chuỗi cung ứng nguyên liệu làm pin. Song, tới nay thì Trung Quốc cũng là nơi sản xuất hầu hết pin LFP của thế giới.

Ngày nay, Mỹ chỉ sản xuất khoảng 1% lượng ca-tốt toàn thế giới, toàn bộ số đó đều là loại NMC. Các công ty của Mỹ rất quan tâm tới pin LFP, nhưng để sản xuất thì vẫn phải hợp tác với các công ty của Trung Quốc – những đơn vị có kinh nghiệm sản xuất pin LFP.

Các công ty Trung Quốc sản xuất hầu hết các bộ phận của pin. Ngoài ca-tốt thì các công ty của Trung Quốc cũng thống lĩnh trong sản xuất cực a-nốt (cực âm của pin). Trung Quốc cũng bán màng ngăn điện cực – là lớp phân tách hai cực âm và dương, tránh xảy ra hiện tượng đoản mạch. Các chất điện phân, thường được làm bằng muối liti và dung môi, rất cần thiết để dẫn điện. 4 nhà sản xuất chất điện phân lớn nhất thế giới đều là các đơn vị của Trung Quốc.

Hoàn thiện pin:

Trung Quốc sản xuất hầu hết pin và xe điện toàn thế giới

Trung Quốc là thị trường tiêu thụ xe lớn nhất thế giới, đồng thời cũng là nơi có nhiều xe điện nhất thế giới; gần như toàn bộ xe điện tại Trung Quốc đều sử dụng pin sản xuất nội địa. Một điều cần nhắc tới là năm 2015, chính phủ Trung Quốc đã thiết lập các chính sách ngăn chặn đầu tư của nước ngoài và gia tăng tiêu thụ trong nước. Các nhà sản xuất pin của Trung Quốc như CATL hay BYD đã phát triển mạnh, trái ngược với các đối thủ của Nhật Bản hay Hàn Quốc, nhờ đó trở thành những đơn vị làm pin xe điện lớn nhất thế giới.

8 năm sau đó, Tổng thống Mỹ Joe Biden đã ký ban hành chiến lược tương tự để thúc đẩy phát triển và sản xuất pin ngay tại Mỹ. Tuy nhiên, nhìn tổng thể ngành kinh doanh cần vốn lớn, lãi mỏng thì các công ty Trung Quốc đang có lợi thế sau nhiều năm đầu tư và nghiên cứu trước.

Lắp ráp, sản xuất pin rất phức tạp và đòi hỏi kỹ thuật cao. Để làm ra được một viên pin, cực ca-tốt và a-nốt cần phải gắn với một miếng kim loại có độ dày chỉ bằng 1/5 sợi tóc. Sau đó, những lớp như vậy sẽ được xếp chồng lên nhau với màng ngăn điện cực, nạp thêm dung môi điện phân và cuộn lại thành các viên pin hoàn chỉnh. Toàn bộ quá trình sản xuất cần phải diễn ra trong môi trường cách ly đặc biệt.

Theo Giáo sư Heiner Heimes tại Đại học RWTH Aachen, Đức, thì Trung Quốc có thể xây dựng nhà máy pin với chi phí chỉ bằng một nửa so với Bắc Mỹ hay châu Âu. Nguyên nhân chính yếu là vì chi phí cho lao động thấp hơn, kèm với việc ngành công nghiệp phụ trợ ở Trung Quốc phát triển mạnh.

Các nhà đầu tư của Mỹ vẫn rất dè dặt khi xuống tiền cho các công ty làm xe điện. Trong khi đó, sản xuất xe sử dụng động cơ đốt trong vẫn mang lại lợi nhuận, công nhân tại Mỹ nếu chuyển sang làm xe điện thì cần phải tập huấn thêm, và hỗ trợ từ chính phủ có thể bị chấm dứt khi hoàn thành kỳ bầu cử tổng thống tiếp theo.

Theo Trung tâm Chiến lược và Nghiên cứu Quốc tế Mỹ, cho đến nay thì Trung Quốc đã đầu tư khoảng 130 tỷ USD hỗ trợ nghiên cứu, hỗ trợ người tiêu dùng, và tạo lập các bản hợp đồng có lợi. Người tiêu dùng Trung Quốc khi mua xe điện sẽ được ưu đãi thuế, phải đóng khoản phí thấp hơn để đăng ký, được ưu tiên trong các bãi đỗ xe, và có lẽ quan trọng nhất là có thể tiếp cận với một mạng lưới trạm sạc công cộng phủ khắp. Các khoản đầu tư của Trung Quốc đã giúp quốc gia này dẫn đầu thế giới trong sản xuất và thiết kế sản phẩm.

Các chuyên gia nhận định rằng để một quốc gia hoàn toàn thoát phụ thuộc khỏi Trung Quốc trong chuỗi cung ứng pin thì đó là điều gần như không thể, bất kể quốc gia đó có chi phí nhân công rẻ hay có thể tìm được các đối tác toàn cầu. Các công ty trên thế giới vẫn sẽ tính đến hợp tác với các nhà sản xuất Trung Quốc để mở rộng hoặc bắt đầu tham gia vào ngành công nghiệp này.

Cố vấn cấp cao Scott Kennedy tại Trung tâm Chiến lược và Nghiên cứu Quốc tế Mỹ nhận định rằng: “Làm xe điện sẽ không thể nào thành công nếu không có bất kỳ hợp tác nào với Trung Quốc, cho dù là trực tiếp hay gián tiếp”.