Trợ cấp toàn chuỗi cung ứng xe điện, bị châu Âu áp thuế nhập khẩu thì chuyển sang sản xuất ô tô ‘made in EU’, sắp chiếm lĩnh thị trường

Trước giờ ăn trưa ở Brussels, chuông điện thoại reo lên còn màn hình nhấp nháy những con số. Sau bảy tháng đồn đoán, cuối cùng EU cũng kết luận tỷ lệ phần trăm thuế quan áp đặt lên xe điện nhập khẩu từ Trung Quốc; 17,4% đối với BYD, 20% đối với Geely, 38,1% đối với SAIC và 21% đối với hầu hết các hãng khác.

Tại thủ đô của Bỉ, các quan chức bắt đầu thông báo cho phóng viên những gì họ thu thập được sau hàng nghìn trang bằng chứng. Một lãnh đạo cấp cao cho biết: “Toàn bộ chuỗi cung ứng đã được trợ cấp. Chính phủ Trung Quốc trợ cấp cho tất cả các nhà khai thác, bắt đầu từ việc tinh chế lithium được sử dụng trong pin, đến sản xuất pin, xe điện và chuyển chúng sang thị trường EU”.

Đáp lại, giám đốc điều hành một công ty xe điện bị ảnh hưởng đã tuyên bố bắt đầu vận chuyển ô tô hybrid sang châu Âu vì loại xe này không phải chịu mức thuế cao như vậy. Số khác nhìn chung đều cảm thấy khá tức giận.

Kể từ ngày đầu tiên, cuộc điều tra xe điện của châu Âu đã chìm trong tranh cãi.

“Thị trường toàn cầu hiện tràn ngập ô tô điện giá rẻ của Trung Quốc. Giá xe Trung Quốc được giữ ở mức thấp nhờ những khoản trợ cấp khổng lồ của nhà nước. Điều này đang khiến thị trường bị méo mó”, Chủ tịch Ủy ban Châu Âu Ursula von der Leyen cho biết trong bài phát biểu thường niên tại Liên minh vào tháng 9 năm ngoái.

Trong số 21 tập đoàn Trung Quốc xuất khẩu xe điện sang châu Âu, 3 cái tên bị đưa vào tầm ngắm. Đó là BYD – gã khổng lồ xe điện tại đại lục; Geely – công ty dành những năm 2000 thu hút các thương hiệu blue-chip châu Âu như Volvo; và SAIC Motor – gã khổng lồ nhà nước 70 tuổi, chủ sở hữu của MG mang tính biểu tượng và là đối tác liên doanh của Volkswagen.

Ilaria Mazzocco, chuyên gia về thương mại xe điện của Trung Quốc tại Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế, cho biết: “SAIC phụ thuộc nhiều vào thị trường châu Âu và chưa có kế hoạch nội địa hóa sản xuất. Họ sẽ bị ảnh hưởng rất nhiều bởi điều này. Còn BYD có vẻ như sẽ có vị thế tuyệt vời với nhà máy ở EU, mức thuế thấp và thị trường đa dạng về mặt địa lý”.

Đáp lại, Trung Quốc đưa ra quy trình chống bán phá giá đối với các lô hàng rượu mạnh của EU. Hồ sơ hải quan cho thấy Pháp đã vận chuyển số rượu cognac trị giá 1,8 tỷ USD sang Trung Quốc vào năm ngoái.

Trong tháng qua, truyền thông nhà nước cũng cảnh báo thuế quan đối với thịt lợn của EU cũng như các lĩnh vực ô tô, hàng không và sữa. Bộ Thương mại Trung Quốc cho biết: “Trung Quốc sẽ theo dõi chặt chẽ tiến trình tiếp theo của EU và sẽ kiên quyết thực hiện mọi biện pháp cần thiết để bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của các công ty Trung Quốc”.

Theo SCMP, từ tháng 1 năm 2020 đến tháng 9 năm 2023, các công ty Trung Quốc đã tăng thị phần tại EU từ 4% lên 25%, trong khi thị phần của các đối thủ địa phương giảm từ 69% xuống gần 60%. Các khoản trợ cấp của Trung Quốc được cho là đã cho quá trình chuyển đổi xanh của châu Âu bằng cách hạ thấp mức giá mà các công ty châu Âu có thể bán xe điện.

“Không chỉ đơn thuần là mất thị phần, hàng nghìn việc làm có thể bị ảnh hưởng trong những năm tới”, Thủ tướng Đức Olaf Scholz nói trong chuyến thăm đến thăm Bắc Kinh vào tháng trước.

Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô châu Âu, tại EU, ngành công nghiệp ô tô tạo ra 13 triệu việc làm song lại đang bị chia rẽ rõ rệt. Một số thương hiệu như Volkswagen và BMW của Đức chào đón hoạt động đầu tư và nhập khẩu từ Trung Quốc, trong khi các công ty khác lại tỏ ra cảnh giác.

Mục đích thâm nhập vào thị trường châu Âu sẽ được thực hiện khi Trung Quốc đầu tư vào các nhà máy địa phương và đối tác. Họ nhận thức được rằng để có được vai trò lớn hơn ở châu Âu, bằng mọi giá phải chuyển hoạt động sản xuất về đây.

Theo Rhodium Group, Châu Âu một lần nữa là điểm đến lớn nhất của dòng vốn FDI liên quan đến xe điện Trung Quốc vào năm 2023. Bernard Jullien, một nhà kinh tế chuyên về ngành công nghiệp ô tô, cho biết: “BYD, MG và những hãng khác sẽ chỉ trở thành nỗi sợ hãi đối với các nhà sản xuất châu Âu nếu họ thực sự hiện diện tại đây”.

Trong nhiều thập kỷ, các nhà sản xuất ô tô châu Âu đã đầu tư vào Trung Quốc thông qua các công ty địa phương để tiếp cận thị trường. Giờ đây, tình thế đang thay đổi khi các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc tìm cách sản xuất xe điện ở chính châu Âu cho khách hàng châu Âu. “Học sinh đã vượt qua giáo viên”, Felipe Munoz nói.

Trong khi đó, để nhanh chóng phát triển chuỗi giá trị xe điện và bắt kịp công nghệ Trung Quốc, các nhà sản xuất ô tô châu Âu đang đẩy mạnh hợp tác với nhau hoặc với các đối tác đại lục. Điều này giúp giảm chi phí, đặc biệt là trong lĩnh vực sản xuất pin và chuỗi cung ứng thượng nguồn mà Châu Âu vốn đang tụt hậu.

“Nếu các công ty Trung Quốc có kế hoạch mở rộng sang các thị trường khác, chúng tôi sẵn sàng hỗ trợ họ – bằng công nghệ và cơ sở sản xuất toàn cầu của chúng tôi”, đại diện công ty phụ tùng ô tô đa quốc gia của Đức Continental nói. “Hợp tác kinh tế với Trung Quốc đảm bảo sự thịnh vượng và việc làm ở Đức và châu Âu”.

Một nhà cung cấp phụ tùng khác của Đức, ZF, nói với Nikkei Asia rằng họ cũng đánh giá cao sự hợp tác của Trung Quốc. Người phát ngôn cho biết: “Tại Trung Quốc, ZF đang phát triển cùng với các nhà sản xuất Trung Quốc, đồng thời tham gia vào thị trường ô tô rất năng động”.

Một phân tích từ Transport & Environment cho thấy khoảng 20% xe BEV (Battery Electric Vehicle – xe điện chạy bằng pin) bán ở EU năm ngoái được sản xuất tại Trung Quốc. Hơn một nửa trong số đó được sản xuất bởi các thương hiệu phương Tây tận dụng Trung Quốc làm cơ sở sản xuất và xuất khẩu. Người phát ngôn của BMW nói với Nikkei Asia rằng cứ 5 chiếc xe BMW bán ra ở EU thì có gần 1 chiếc là BMW iX3 sản xuất tại Thẩm Dương, Trung Quốc.

Theo: SCMP, Nikkei Asia