Sự chây ì và lựa chọn ‘đi lệch hướng’ của Toyota trong làn sóng điện khí hóa

Toyota đang trở thành cái gai trong mắt một số nhà bảo vệ môi trường.

Những hiểu biết độc đáo về điện khí hóa đang gây rắc rối cho Toyota, gã khổng lồ ô tô toàn cầu và ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản mà nó là đại diện.

Cách đây vài ngày, giá cổ phiếu của Toyota đã giảm hơn 2% do sự không hài lòng của các nhà đầu tư, do hãng này từ chối việc sản xuất xe hơi hoàn toàn bằng điện. Một số cổ đông châu Âu của Toyota là “các nhà đầu tư hoạt động xanh”, và các quỹ hưu trí lớn đã chỉ trích sự thiếu nỗ lực của Toyota trong quá trình chuyển đổi điện tại chính cuộc họp cổ đông của hãng.

Điện khí hóa kiểu Toyota

Toyota, từng là công ty tiên phong trong công nghệ thân thiện với môi trường, khi giới thiệu mẫu xe Prius Hybrid vào năm 1997. Nhưng hiện nó lại là một trong những nhà phê bình gay gắt nhất đối với dòng xe điện thuần túy, đồng thời cũng là người bảo vệ trung thành cho công nghệ hybrid xăng-điện.

Chi nhánh của Toyota tại Anh trước đó đã cảnh báo họ sẽ ngừng đầu tư vào nhà máy ở Anh, nơi hơn 80% sản lượng là xe hybrid, nếu công nghệ hybrid của hãng bị cấm bán. Chính phủ Anh gần đây đã đề xuất rằng đến năm 2028, hơn một nửa số ô tô mới được bán ở Anh phải hoàn toàn là xe chạy điện. Toyota cho biết các quan chức “không hiểu tương lai của xe hybrid”.

Tại Nhật Bản, Chủ tịch Toyota Motor là ông Akio Toyoda, người đồng thời là chủ tịch hiệp hội công nghiệp ô tô của nước này, vào năm ngoái đã phản đối quyết định của chính phủ “cấm bán xe chạy xăng vào năm 2035”.

Những nỗ lực vận động hành lang này của Toyota đã khiến nó trở thành cái gai trong mắt của một số quỹ lớn. Chúng bao gồm quỹ AkademikerPension, quỹ hưu trí lớn nhất Thụy Điển AP7, đơn vị quản lý tài sản Bắc Âu và quỹ của Giáo hội Anh. Tính đến năm ngoái, các quỹ lớn này đã nắm giữ tổng số cổ phần trị giá 300 triệu USD của Toyota.

Tuần trước, Anders Schelde, Giám đốc đầu tư của quỹ AkademikerPension, cho biết ngành công nghiệp ô tô rất cần một sự chuyển đổi để đáp ứng các quy định về khí hậu và Toyota đã không hoàn toàn ủng hộ sự chuyển đổi này. Và điều này sẽ gây nguy hiểm cho hình ảnh thương hiệu của công ty Nhật Bản. Ông cho rằng quan điểm của Toyota trong việc kiên định với công nghệ hybrid là “không có cơ sở khoa học” và “họ đi ngược lại ý kiến của hầu hết các chuyên gia trong nhận thức về vai trò của xe điện thuần túy và thời gian biểu cần thiết để loại bỏ xe chạy nhiên liệu hóa thạch”.

Kiran Aziz, người đứng đầu bộ phận đầu tư có trách nhiệm tại KLP, một nhà đầu tư khác của Toyota, cho biết: “Nếu Toyota tiếp tục vận động hành lang một cách tiêu cực với khí hậu, nó sẽ gây sốc cho các cổ đông vì điều đó làm suy yếu tính tất yếu của quá trình chuyển đổi từ ô tô gây ô nhiễm sang ô tô thân thiện với môi trường”.

Quỹ AkademikerPension thì đã hỏi thẳng Toyota tại một cuộc họp cổ đông rằng liệu họ có giảm rủi ro về uy tín từ các hoạt động vận động hành lang hay không, và muốn Toyota tránh đưa ra các tuyên bố công khai “từ chối việc chuyển đổi sang xe điện”.

Nhưng, hệ thống truyền động hybrid của Toyota đã được sử dụng trên dòng xe Prius trong hơn 20 năm. Và đó là một lý do khiến gã khổng lồ Nhật Bản có lượng khí thải CO2 trung bình thấp nhất so với bất kỳ nhà sản xuất xe hơi nào ở châu Âu.

Toyota từ lâu đã lập luận rằng việc chuyển sang sử dụng xe điện sẽ vẫn gây ô nhiễm môi trường nếu bản thân năng lượng đó đến từ nhiên liệu hóa thạch, trong khi xe hybrid mang đến một giải pháp xanh hơn cho giai đoạn chuyển đổi.

Nhưng các nhóm môi trường và một số nhà đầu tư của Toyota tin rằng đây là việc “không thể đi đường vòng”. Họ chỉ trích Toyota đã “trì hoãn thời gian” trước tương lai không thể tránh khỏi của xe điện.

Năm ngoái, Toyota đã trở thành nhà sản xuất ô tô đầu tiên ở châu Á tiết lộ các hoạt động của mình nhằm cải thiện chính sách khí hậu, nhưng tổ chức tư vấn về khí hậu InfluenceMap vẫn cho hãng này xếp hạng “D”, đồng thời cho rằng hãng sẽ không đáp ứng các cam kết trong Thỏa thuận Paris.

Toyota cũng công bố kế hoạch chuyển đổi điện mạnh mẽ nhất trong lịch sử vào tháng 12/2021, khi đầu tư 35 tỷ USD để chuyển sang xe điện vào năm 2030 và bán 3,5 triệu xe điện mỗi năm. Vào thời điểm đó, Toyota đã tung ra 30 mẫu xe điện cùng một lúc, khiến cả thế giới cho rằng hãng đã thay đổi hoàn toàn suy nghĩ và chấp nhận xe điện.

“Chúng tôi cam kết đảm bảo rằng các chính sách quốc gia, nhu cầu xã hội, tiến bộ công nghệ và nhu cầu của khách hàng đều hướng về cùng một hướng càng nhiều càng tốt”, chủ tịch Toyoda cho biết.

Nhưng sau đó, công ty đã hé lộ điểm cốt lõi của mình. Đại diện Toyota nói: “Mục tiêu cuối cùng là giảm lượng khí thải carbon, và cách thức để đạt được điều này khác nhau giữa các vùng.”

Lấy Trung Quốc làm ví dụ, theo dữ liệu trang web chính thức, GAC Toyota (liên doanh của Toyota và tập đoàn xe hơi Trung Quốc GAC) chỉ có hai mẫu xe chạy điện thuần túy là C-HREV và bZ4X trong số 25 mẫu xe được bán ra. Trong khi FAW Toyota (một liên doanh khác của Toyota với công ty Trung Quốc First Automobile Works) cũng chỉ có hai mẫu Yize EV và bZ4X tương ứng.

Nói cách khác, tỷ lệ xe chạy điện thuần túy trong toàn bộ dòng sản phẩm của Toyota vẫn chỉ là một giọt nước trong xô nước mà thôi.

Các hãng ô tô Nhật Bản có thể kéo nền kinh tế Nhật Bản đi xuống

Theo một báo cáo mới từ The Climate Group, Nhật Bản, nhà xuất khẩu ô tô lớn thứ hai thế giới, có thể chứng kiến chỉ số GDP giảm 14% nếu nước này không thúc đẩy việc sản xuất xe điện nhanh hơn.

Báo cáo cho thấy tình trạng bán xe theo khu vực, trong đó Nhật Bản tụt hậu so với các thị trường lớn ở châu Âu, Trung Quốc và Mỹ về doanh số bán xe điện trong nước. Doanh số bán xe hybrid (HEV) dù tương đối mạnh ở Nhật Bản, nhưng rất ít xe chạy bằng pin (BEV) và dòng xe plug-in hybrid (PHEV) được bán tại nước này.

Và theo nhận định của báo cáo này thì những hướng đi hiện tại của Nhật Bản và tình trạng kháng xe điện kéo dài sẽ gây ra thiệt hại đáng kể cho nền kinh tế nước này. Bởi khoảng một nửa số ô tô sản xuất tại Nhật Bản được xuất khẩu (82% nếu tính cả xe do các công ty Nhật Bản sản xuất ở nước ngoài) và các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đang cung cấp 13% sản lượng ô tô chở khách trên thế giới. Ngoài ra, ngành giao thông vận tải cũng là ngành phát thải carbon lớn thứ hai ở Nhật Bản.

Nếu Nhật Bản duy trì nguyên trạng dòng xe HEV là chủ đạo trong khi các công ty ô tô khác trên thế giới đang chuyển sang xe điện, thì hoạt động kinh doanh xuất khẩu ô tô của nước này sẽ giảm mạnh.

Nên biết rằng gần 1/5 giá trị xuất khẩu của Nhật Bản phụ thuộc vào sản xuất ô tô, và đến năm 2040, Nhật Bản có thể mất một nửa thị trường xuất khẩu ô tô, dẫn đến 1,72 triệu việc làm và 6 tỷ USD lợi nhuận từ ngành bị mất, khiến tổng sản phẩm quốc nội giảm 14%.

Và việc chuyển đổi sang xe điện ở Nhật Bản sẽ không bao giờ xảy ra nếu không cơ cấu lại lực lượng lao động hiện có. Mặc dù điều này sẽ gây khó khăn cho những lao động đã quen thuộc với động cơ đốt trong, nhưng sự chuyển đổi cũng sẽ mang lại cơ hội việc làm mới – chẳng hạn như ngành công nghiệp cọc sạc và pin.

KenichiroWada – người dẫn đầu dự án Mitsubishi i-MiEV và thành lập Viện Nghiên cứu Điện Nhật Bản, đồng tác giả của báo cáo đã đưa ra ví dụ về sự tương đồng với các ngành công nghiệp bán dẫn và thiết bị gia dụng của Nhật Bản. Ông chỉ ra rằng Nhật Bản đã vượt xa thế giới trong hai ngành công nghiệp này cách đây hai thập kỷ, nhưng do quá tự tin và chậm thay đổi, nó đã để cho các đối thủ như Trung Quốc, Hàn Quốc và Mỹ dần chiếm thị trường. Nếu không tập trung chuyển đổi trong ngành công nghiệp ô tô, Nhật Bản sẽ “lặp lại những sai lầm tương tự”.

Và hiện tại, các mục tiêu về EV của Nhật Bản đã tụt hậu so với các đối thủ lớn khác. Mới đây, Liên minh châu Âu vừa thông qua dự thảo được đưa ra vào tháng 7 năm ngoái, để cấm bán xe động cơ đốt trong (ICE) mới vào năm 2035. Anh càng quyết liệt hơn và nước này có thể cấm từ năm 2030. Mỹ và Trung Quốc cùng định mức 50% doanh số bán xe mới vào năm 2035 sẽ bao gồm xe điện thuần túy.

Ngược lại, Nhật Bản chỉ cam kết “điện khí hóa” tất cả các xe ô tô mới vào giữa những năm 2030. Rõ ràng HEV cũng đủ điều kiện là “được điện hóa”. Nhưng các xe HEV có động cơ đốt trong, vì vậy về cơ bản, Nhật Bản vẫn sẽ cho phép ô tô có động cơ đốt trong di chuyển trên đường cho đến năm 2030.

Không chỉ vậy, mặc dù Nhật Bản đã ký Hiệp định Paris và Hiệp ước Khí hậu Glasgow, các nhà lãnh đạo ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản vẫn đang phản đối các thỏa thuận này. Theo các phương tiện truyền thông đưa tin, Chủ tịch Akio Toyoda của Toyota Motor thường xuyên phát tán các thông tin sai lệch về xe điện, và công ty đã tăng cường tuyên truyền chống xe điện trong các quảng cáo và thậm chí tại các trường học Nhật Bản. Báo cáo lưu ý rằng thông tin như vậy sẽ khiến công chúng Nhật Bản nhìn chung tin rằng HEV hiệu quả hơn BEV.

Honda, hãng xe hơi lớn thứ hai Nhật Bản, cũng không quá tích cực trong lĩnh vực này như Toyota. Nhưng dưới thời tân chủ tịch Toshihiro Mibu, công ty dường như đang có dấu hiệu “bừng tỉnh”. Tháng 4 năm nay, Honda đã công bố sẽ chi 5 nghìn tỷ yên (khoảng 37 tỷ USD) cho lĩnh vực điện khí hóa và công nghệ phần mềm trong 10 năm tới để đẩy nhanh quá trình chuyển đổi điện khí hóa. Đến năm 2030, Honda dự kiến sẽ tung ra thị trường toàn cầu 30 mẫu xe điện thuần túy, và sản lượng xe điện hàng năm sẽ vượt 2 triệu chiếc.

Và vì Toyota cũng đã đề cập đến “30 mẫu xe điện vào năm 2030”, nên cũng chưa thể cho rằng Honda đã sẵn sàng “tất tay” trong lĩnh vực xe điện thuần túy.

Các nhà sản xuất ô tô nhỏ hơn như Suzuki, Mazda và Mitsubishi đều đề cập đến các từ như “HEV” và “Electrification” trong những tuyên bố tương lai của họ về điện khí hóa, nhưng không đề cập đến “BEV”, tức là xe điện thuần.

Bgược lại, Nissan có thể coi là hãng xe năng nổ nhất trong số các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản áp dụng điện khí hóa, khi tung ra mẫu xe chạy điện thuần túy đầu tiên của mình, Leaf, vào năm 2009. Trong kế hoạch chuyển đổi của mình, nhà sản xuất này cũng chỉ rõ rằng xe điện thuần túy của mình sẽ chiếm tỷ lệ 50% vào năm 2030. Và vào năm 2050, hãng sẽ đạt được mức độ trung tính carbon trong toàn bộ vòng đời của các phương tiện.

Ranh giới cuối cùng

Trên thực tế, ngay cả khi các công ty ô tô Nhật Bản kiên trì và chịu khó níu kéo HEV, các công ty ô tô Trung Quốc đang cho thấy họ cũng đang dần bắt kịp lĩnh vực này.

Trong hai năm qua, một loạt các công ty Trung Quốc đã đưa ra các sản phẩm xe hybrid của mình. Như BYD với dòng xe DM-i Hybrid, Great Wall với Lemon DHT Hybrid, Geely với Thor Hybrid, GAC với Lvqing Hybrid, Chery Kunpeng với DHT Hybrid … Sự xuất hiện của những người chơi mới này đã phá vỡ thế độc quyền, đặc biệt là các rào cản kỹ thuật của Toyota trong lĩnh vực hybrid.

Công nghệ hybrid của Toyota đã giải quyết vấn đề tiêu thụ nhiên liệu cao trong điều kiện đường đô thị tắc nghẽn, nhưng hiệu suất tiết kiệm năng lượng của nó không nổi bật khi vận hành trên đường cao tốc. Giờ đây, các công nghệ hybrid tự động mới cho phép hệ thống đạt được mức tiêu thụ nhiên liệu tối ưu trong các điều kiện làm việc khác nhau, thông qua các phương pháp như chuyển số đa tốc độ. Đồng thời, hiệu suất công suất được cải thiện đáng kể.

Tất nhiên, dù mang nhiều ưu điểm, nhưng công nghệ hybrid mới của các công ty Trung Quốc vẫn chưa thể so sánh được với các hãng xe Nhật về độ bền, một yếu tố cần được kiểm chứng qua thời gian.

Mặc dù tiến độ điện khí hóa của Toyota bị chỉ trích, nhưng theo ý kiến của một số chuyên gia, thì sự cứng đầu này dường như lại là điều hợp lý. Bất kể công nghệ nào, lợi nhuận của doanh nghiệp là điều cốt yếu. Chính sách của mỗi quốc gia và khu vực đôi khi thay đổi nhanh chóng, và việc tuân theo các chính sách một cách mù quáng có những rủi ro nhất định. Mặt khác, Toyota đang muốn “giữ nguyên mọi thứ.”

Như Tesla đã sản xuất xe điện thuần túy trong hơn 10 năm và nó chỉ mới có lãi trong hai năm qua. Wei Xiaoli, một nhà sản xuất ô tô năng lượng mới hàng đầu ở Trung Quốc, vẫn không tạo ra lợi nhuận cho đến thời điểm hiện tại. Theo báo cáo tài chính cho quý đầu tiên của năm 2022, Weilai lỗ ròng 1,783 tỷ nhân dân tệ và dù mức lỗ đã thu hẹp so với trước đó, nhưng hoạt động kinh doanh sản xuất pin mới cần mở rộng đàng đòi hỏi thêm các khoản đầu tư.

Li Auto, một hãng xe điện khác, đã chuyển từ lãi 300 triệu nhân dân tệ trong quý 4/2021 thành khoản lỗ hơn 10 triệu. Xiaopeng Motors cũng tăng lỗ so với cùng kỳ năm ngoái.

Cùng với đó, thực tế cho thấy nhiều công ty sản xuất xe năng lượng mới đã đóng cửa, cả ở Trung Quốc lẫn các thị trường như châu Âu. Điều đó cho thấy chiến lược bảo thủ và không tuân theo chính sách của Toyota cũng có thể là một lựa chọn tốt.

Do đó, nếu xét từ góc độ cấu trúc ngành và sự đúng đắn về mặt chính trị, Toyota dường như đã đi lệch hướng. Nhưng trên quan điểm kinh doanh, thay vì “all in”, Toyota đã áp dụng lối chơi theo kiểu “Hit & Run”, và đến giờ nó vẫn tỏ ra hiệu quả.

Tham khảo iFeng