Qua rồi thời kiếm bạc tỷ ở Trung Quốc, các hãng xe ngoại kêu trời vì mất thị phần, mọi thứ đảo lộn sau 2 thập kỷ ‘bị ru ngủ’

Các hãng sản xuất ô tô nước ngoài vốn đã thống trị thị trường ô tô Trung Quốc trong nhiều thập kỷ. Thế nhưng, kỷ nguyên vàng son đó giờ đây đang đi đến hồi kết, theo CNN.

Sự trỗi dậy nhanh chóng của các nhà sản xuất xe điện (EV) trong nước của Trung Quốc, chẳng hạn như BYD và Xpeng (XPEV), đang đảo lộn thị trường xe lớn nhất hành tinh. Rất nhiều các hãng sản xuất ô tô lớn phải chịu thua thiệt, trong đó có Volkswagen – cái tên có thể phải đóng cửa các nhà máy ở Đức lần đầu tiên trong lịch sử để cắt giảm chi phí.

Gã khổng lồ ô tô Đức đã chứng kiến lượng xe giao tại Trung Quốc giảm hơn 25% so với 3 năm trước đây. Năm ngoái, vì BYD, công ty cũng chính thức mất ngôi vị thương hiệu ô tô bán chạy nhất Trung Quốc – danh hiệu hãng đã nắm giữ ít nhất từ năm 2000.

Volkswagen không phải là công ty duy nhất gặp khó khăn. Ford và General Motors (GM) cũng nằm trong số các công ty chứng kiến doanh số và thị phần biến mất tại Trung Quốc, sau khi người tiêu dùng địa phương ngày càng giảm thị hiếu với các thương hiệu xe nước ngoài. Theo dữ liệu từ Hiệp hội ô tô chở khách Trung Quốc (CPCA), vào tháng 7, thị phần bán ô tô của các nhà sản xuất nước ngoài tại Trung Quốc đã giảm từ 53% trong cùng kỳ 2 năm trước xuống còn 33%.

Lợi nhuận của các nhà sản xuất ô tô tại Trung Quốc cũng đang chịu áp lực. Trong quý II, thu nhập từ các liên doanh của Toyota tại Trung Quốc giảm mạnh 73% so với cùng kỳ năm trước, theo báo cáo tài chính của hãng. Các liên doanh của GM tại Trung Quốc cũng ghi nhận các khoản lỗ liên tiếp trong quý.

“Rất ít người kiếm được tiền ở Trung Quốc”, Giám đốc điều hành Mary Barra nói. “Điều này là không bền vững vì số lượng các công ty thua lỗ không thể tiếp tục tăng vô thời hạn. Khi bạn tham gia vào cuộc chiến giá cả, đó thực sự là một cuộc đua xuống đáy”.

Cuộc chiến giá xe điện tàn khốc và kéo dài của Trung Quốc đã khiến một số nhà sản xuất ô tô trong nước chịu thiệt hại. Nhiều thương hiệu nước ngoài cũng đã phải tái cấu trúc hoặc đóng cửa các hoạt động từng rất phát triển.

Vào tháng 10, Mitsubishi Motors của Nhật Bản tuyên bố chấm dứt sản xuất ô tô tại liên doanh Trung Quốc sau nhiều năm doanh số giảm. Honda, Hyundai và Ford cũng phải sa thải và đóng cửa nhà máy để cắt giảm chi phí.

“Những ngày vinh quang ở Trung Quốc đã qua rồi”, Michael Dunne, giám đốc điều hành của Dunne Insights, một công ty tư vấn tập trung vào xe điện, cho biết.

Đối với các nhà sản xuất ô tô toàn cầu, sự thay đổi đột ngột diễn ra sau khoảng 2 thập kỷ tăng trưởng liên tục về doanh số và lợi nhuận tại Trung Quốc, bắt đầu từ đầu những năm 2000. Volkswagen và GM, những công ty đã bắt đầu hoạt động tại quốc gia này nhiều năm trước đó, đã có cơ hội tận hưởng một chuỗi thành quả ‘ngọt như đường’.

Ngay cả sau khi chính phủ Trung Quốc bắt đầu đổ tiền vào các nhà sản xuất pin và xe điện địa phương vào giữa những năm 2010 theo chiến lược Made in China 2025, các nhà sản xuất ô tô nước ngoài vẫn tiếp tục tăng thị phần.

Thế rồi, Tesla xuất hiện. Vào tháng 12 năm 2019, chiếc Model 3 đầu tiên do Trung Quốc sản xuất đã lăn bánh khỏi dây chuyền sản xuất tại Thượng Hải. Mọi thứ đã thay đổi sau đó.

“Việc Tesla sản xuất Model 3 tại Thượng Hải đã thay đổi quan điểm của người tiêu dùng về xe điện”, một chuyên gia nói và cho biết Tesla đã tạo ra “hiệu ứng hào quang” đối với các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc, chẳng hạn như BYD, Neo và Li Auto.

Cơ quan Năng lượng Quốc tế dự đoán doanh số bán xe điện chạy bằng pin và xe hybrid cắm điện tại Trung Quốc sẽ đạt 10 triệu chiếc trong năm nay, chiếm gần một nửa doanh số bán ô tô tại quốc gia này, tăng từ mức chỉ 1,1 triệu chiếc cách đây 4 năm. Sự thay đổi thế hệ đã giúp ích cho các thương hiệu Trung Quốc.

“Vào những năm 1990 và 2000, chính các bậc phụ huynh đã mua rất nhiều xe và họ không tin tưởng bất kỳ thương hiệu Trung Quốc nào”, Tu Le, giám đốc điều hành tại Sino Auto Insights, một công ty tư vấn, cho biết. “Thị trường hiện tại tập trung chủ yếu vào con cái của họ… Chúng lớn lên với việc mua sắm trên Alibaba, mua sắm trên JD.com, sử dụng WeChat”.

Sau COVID-19, các thương hiệu nước ngoài nhận ra mình đã tụt hậu thế nào, từ phần mềm xe, tốc độ sản xuất đến công nghệ pin, kiểm soát chuỗi cung ứng. Năm ngoái, BYD đã bán được kỷ lục 3,02 triệu xe trên toàn cầu, bao gồm cả xe hybrid cắm điện, tăng 62% so với năm 2022 và để so sánh, Volkswagen chỉ giao được 1,02 triệu xe điện và xe hybrid cắm điện.

“Các nhà sản xuất ô tô toàn cầu đã bị ru ngủ trong sự tự mãn sau nhiều năm chiến thắng. Hầu như mọi thương hiệu đều cảm thấy bàng hoàng khi chứng kiến thị phần của mình biến mất”, Michael Dunne nhận định.

UBS dự báo đến năm 2030, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc có thể chứng kiến thị phần trên thị trường xe điện toàn cầu tăng gấp đôi lên khoảng một phần ba, trong đó các công ty châu Âu phải chịu tổn thất lớn nhất về thị phần.

Mối đe dọa đối với các ngành công nghiệp ô tô lâu đời của châu Âu và Bắc Mỹ đã gây ra làn sóng tăng thuế đối với xe điện do Trung Quốc sản xuất. Không rõ liệu thuế nhập khẩu cao hơn có đủ để ngăn chặn cuộc đổ bộ của xe Made in China hay không.

Quay trở lại với Trung Quốc — một thị trường quá lớn để rời bỏ. Đây vẫn đang nhanh chóng trở thành trung tâm toàn cầu để sản xuất và xuất khẩu xe điện — nơi quan hệ với các đối tác địa phương đóng vai trò vô cùng quan trọng.

Năm ngoái, Volkswagen đã mua 5% cổ phần của Xpeng với giá 700 triệu USD và đồng ý hợp tác chiến lược. Vài tháng sau, Stellantis, công ty sản xuất xe Citroen, Fiat và Peugeot, cũng đã mua 20% cổ phần của nhà sản xuất xe điện Trung Quốc Leapmotor với giá khoảng 1,5 tỷ euro (1,7 tỷ USD).

“Trung tâm mới của ngành công nghiệp ô tô thế giới là Trung Quốc”, ông Dunne nói. “Mọi người vẫn đang cố gắng tìm ra câu trả lời cho câu hỏi: Làm thế nào để chúng ta cạnh tranh được với người Trung Quốc?”.

Theo: CNN