Gian nan hành trình điện hóa!

Cách đây chưa lâu, ông Phạm Nhật Vượng đã chia sẻ rằng VinFast đang nghiên cứu 2 dòng sản phẩm, bao gồm xe điện mini và xe bán tải điện. 

Sau phát biểu này thì truyền thông và công chúng dường như dồn toàn sự chú ý của mình vào mẫu “xe siêu nhỏ và giá thành rẻ nhưng rất đẹp” chạy điện, mà gần như bỏ qua thông tin về mẫu bán tải chạy điện.

Điều này cũng dễ hiểu, vì nhìn từ phía người tiêu dùng, một sản phẩm nếu có chất lượng tốt mà giá thành lại rẻ thì rất đáng mong chờ. 

Nhưng nhìn từ phía nhà sản xuất, nếu nói rằng VinFast đang cố gắng khai thác một “mỏ vàng” – là xe bán tải điện – thì bạn có tin không?

XE TẢI NHẸ – “MỎ VÀNG” TẠI MỸ 

Trong số các thị trường nước ngoài mà VinFast đang nhắm tới, Mỹ có lẽ là thị trường quan trọng nhất. Trong năm 2022, Mỹ là thị trường xe lớn thứ 2 thế giới với tổng 13,9 triệu xe được bán ra, theo số liệu của MarkLines. Trong số này, dòng xe tải nhẹ (Light Truck – gồm SUV và xe bán tải) chiếm tới 78,5% tổng doanh số (tương đương hơn 10,9 triệu chiếc).

Những con số này cho thấy dòng xe tải nhẹ là “mỏ vàng” lớn nhất mà bất cứ hãng xe nào vào Mỹ cũng muốn có phần. VinFast đã có nhiều mẫu SUV, nên một mẫu bán tải được nhìn nhận là mảnh ghép mà hãng xe Việt còn thiếu.

Tổng quan thị trường xe bán tải điện tại Mỹ, quốc gia này không thiếu nhà sản xuất. Từ năm ngoái, các hãng xe truyền thống tại Mỹ đã rục rịch cho ra mắt các mẫu xe bán tải điện, có thể là một mẫu mới, hoặc là một phiên bản chạy điện của một mẫu xe truyền thống. Có thể nêu ví dụ như Ford F-150 Lightning, Chevrolet Silverado EV hay GMC Hummer EV.

Ngoài các hãng xe lớn và nổi danh, Mỹ còn có nhiều start-up cũng tập trung sản xuất xe bán tải điện, như Tesla với Tesla Cybertruck, Rivian với Rivian R1T, hay Lordstown với Lordstown Endurance. Ngoài ra còn một vài thương hiệu nhỏ, ít được chú ý tới như Canoo, Alpha hay Edison. 

Với nhiều hãng xe tham gia, các mẫu xe bán tải tại Mỹ nói chung gần như bao trọn lối sống của người Mỹ, đó là nói đến những mẫu xe chuyên phục vụ đời sống vật chất, và những mẫu xe  chuyên phục vụ đời sống tinh thần. Cắt nghĩa ngắn gọn hơn, xin được ví von một bên là “ngựa thồ” và bên còn lại là “tuấn mã” .

Trong cả hai loại, bán chạy hơn cả lại là ngựa thồ – dòng F-series của Ford. Trong năm 2022, đã có gần 654.000 chiếc được bán ra; trong khi đó, mẫu bán tải bán chạy thứ 2 tại Mỹ là Chevrolet Silverado, bán được hơn 513.000 chiếc. 

Tính thực dụng là một trong những lý do giải thích vì sao dòng F-series của Ford lại bán chạy đến vậy. Trên phiên bản chạy điện Lightning của Ford F-150, nơi đáng ra là động cơ đốt trong đã được thay bằng một cốp chứa đồ, dung tích lên tới 400 lít – tương đương cốp của nhiều mẫu sedan hạng C. 

Ngoài vô số ổ cắm điện có thể sử dụng cho đồ gia dụng hoặc thiết bị tại công trường, thùng sau của Ford F-150 Lightning còn nhiều chi tiết tinh tế như thước đo, khe để kẹp, bậc lên xuống gấp…

ĐIỆN HÓA – ĐIỂM YẾU BỘC LỘ

Dù giá bán cao hơn các phiên bản sử dụng động cơ đốt trong, Ford F-150 Lightning vẫn cho thấy mình có sức hút với khách hàng khi đạt được 20.000 đơn đặt cọc sau 12 tiếng, nâng lên 100.000 sau 3 tuần. Tuy nhiên, sau một thời gian “thử lửa” thực tế, Ford F-150 Lightning đã bộc lộ một số điểm yếu của mình nói riêng và của xe điện nói chung.

Một Youtuber chuyên về xe nổi tiếng tại Mỹ, Hoovies Garage, đã trải nghiệm Ford F-150 Lightning trong ngày thời tiết khoảng -1^oC. Anh sử dụng chiếc xe cho những công việc thường ngày, gồm đưa con đi học và đi đến chỗ người quen. Ngoài quãng đường đưa con đi học là đường nội đô, quãng đường còn lại hầu hết ở cao tốc – tức có thể duy trì tốc độ một cách ổn định. 

Anh khởi hành khi chiếc xe thông báo tổng quãng đường di chuyển là 149 dặm (tương đương 240km), sau khi di chuyển thực tế 64 dặm (103km) thì quãng đường còn lại theo bộ đo của xe là 37 dặm (60km). Tức là anh đã sử dụng lượng điện tương đương 112 dặm (khoảng 180km) cho 64 dặm. Vấn đề, theo anh, là do thời tiết lạnh, không phải do kéo rơ-moóc hay chở nặng.

Tương tự như thời tiết lạnh, thời tiết nóng cũng là vấn đề với xe điện nói chung. Xe điện sử dụng điện để duy trì mức nhiệt lý tưởng cho khối pin, làm tăng lượng điện tiêu thụ. Một lần nữa, vấn đề về thời tiết là vấn đề chung cho mọi loại xe điện, nhưng với một loại xe vốn để phục vụ công việc, tần suất sử dụng cao thì tác động của thời tiết dường như được nhân thêm vài lần.

Với xe sử dụng động cơ đốt trong, thời tiết có thể khiến mức tiêu thụ nhiên liệu tăng lên khi dùng sưởi hoặc máy lạnh. Nhưng thời gian đổ xăng hoặc dầu vốn diễn ra quá nhanh, khiến những điều này chẳng đáng để bàn tới. 

Hoovies Garage cũng đã đọc một số mẹo do Ford đề xuất để “đi xa hơn” trong mùa đông. Trong đó có một vài hướng dẫn mà Hoovies Garage chưa cảm thấy hài lòng, đơn cử như: “Khi trời lạnh, hãy giữ tốc độ ở mức trung bình vì chạy nhanh sử dụng nhiều điện hơn”. Theo diễn giải của Hoovies Garage thì điều này khuyên rằng chúng ta nên đi ở tốc độ thấp hơn tốc độ tối đa để đi xa hơn.

Điều này cũng cho thấy một bất lợi chưa dễ chấp nhận nếu chuyển từ xe sử dụng động cơ đốt trong. Tương tự thời tiết, quãng đường di chuyển cũng sẽ là một mối lo nếu phải chở thêm hàng hoặc kéo rơ-moóc – điều mà những chiếc bán tải sinh ra để làm và cần làm tốt.

ĐÁP SỐ: BÁN TẢI ĐIỆN ĐÔ THỊ?

Về mặt hiệu năng, xe điện ngày nay đủ sức thuyết phục người tiêu dùng cân nhắc đổi từ xăng sang điện. Thậm chí, với đặc trưng mô-men xoắn tối đa tức thì, xe điện còn có hiệu năng vượt trội so với xe sử dụng động cơ đốt trong. 

Nhưng điểm yếu về tác động của thời tiết, hay cả quãng đường di chuyển ngắn đi khi phải tải nặng, cộng hưởng với thời gian sạc khiến một chiếc bán tải điện trở nên yếu thế hơn so với phiên bản sử dụng động cơ đốt trong. 

Vậy nếu làm xe bán tải điện nhưng chỉ để chạy trong đô thị (tức là giảm bớt yêu cầu về quãng đường di chuyển và sức tải) thì liệu có ổn hơn không?

Có thể!

Xe bán tải đô thị là một phân khúc khá mới mẻ. Trong dải sản phẩm xe bán tải của Ford, mẫu bán tải nhỏ hơn Ford F-150 là Ford Ranger, nhưng nhỏ hơn cả Ford Ranger là Ford Maverick – mẫu xe được mô tả là bán tải đô thị. 

Ford Maverick thực sự mở ra một phân khúc mới và khoác thêm cho “Xe bán tải” một khái niệm mới. Xe bán tải truyền thống có cầu sau là dạng cầu cứng giống xe tải, nhưng cầu trước lại là cầu mềm, phù hợp để đi phố – nên có tên là “bán tải”, hay gọi theo cách vui vẻ hơn là “1/2 tải”. 

Nhưng Ford Maverick, ngoài thùng tải hàng ra thì chẳng còn điểm nào chung với xe tải cả. Ford Maverick không có khung sát-xi rời như Ford Ranger hay Ford F-150 mà dùng khung sát-xi liền khối giống như sedan hay crossover, và cả hai cầu trên Ford Maverick đều là cầu mềm.

Những điều mới mẻ này hóa ra lại khớp với những khách hàng thường xuyên sử dụng xe trong phố, có nhu cầu và tần suất chở hàng ít. Việc sử dụng cầu mềm cũng là một lợi thế, khi có thể chở hàng mà không phải hy sinh cảm giác lái thoải mái của một chiếc sedan. Trên thực tế, Ford Maverick và Ford Escape có khá nhiều điểm chung, ít nhất là ở bộ khung C2 mà Ford dùng cho đủ mẫu xe, ví dụ như Ford Mondeo.

Với trình độ kỹ thuật của hiện tại, các mẫu xe điện chủ yếu để chở người, phục vụ gia đình. Các mẫu xe chuyên dụng như xe tải, xe đầu kéo, hoặc xe chở khách, các hãng xe đã và đang nghiên cứu, nhưng độ phổ biến về mẫu mã không được như các mẫu xe phổ thông, chủ yếu vì chưa có loại pin đáp ứng được cả tiêu chí giá thành lẫn yêu cầu về tần suất sử dụng.

Nhưng với bán tải đô thị, như đã nói ở trên, nhằm phục vụ chủ yếu nhu cầu đi lại trong phố, khả năng chuyên chở không nhất thiết phải là một điểm chính. Những điều này dường như khớp với công nghệ xe điện ngày nay. Tuy nhiên, vấn đề đặt ra sẽ lại là giá cả. Với khoảng 30.000 USD, khách hàng có thể mua được Ford Maverick bản cao với nhiều tùy chọn, nhưng nếu là xe điện, đến lựa chọn mẫu xe còn ít, tính năng tăng thêm tưởng như chỉ là một giấc chiêm bao.