Sau khi anh Saxena chuyển từ thành phố Adelaide, miền nam nước Úc đến thị trấn nhỏ bé Booleroo Centre vào tháng Giêng, giáo viên trung học 36 tuổi này phải đối mặt với quãng đường đi làm hàng ngày lên đến 75 km. Vì vậy, anh quyết định chuyển sang sử dụng ô tô điện. “Chi phí nhiên liệu thực sự đã tăng lên rất nhiều kể từ khi tôi chuyển đến vùng ngoại ô”, anh nói.
Saxena đã nhanh chóng xem xét chiếc xe điện có giá thấp nhất của Tesla, chiếc Model 3. Nhưng cuối cùng anh đã quyết định chọn chiếc Atto 3 màu xám kim loại từ một công ty mới gia nhập thị trường địa phương: BYD của Trung Quốc.
Mặc dù ít được biết đến tại thị trường Úc nhưng công ty này lại là một gã khổng lồ tại thị trường Trung Quốc, nơi họ đã sản xuất xe ô tô trong gần 2 thập kỉ và được sự hậu thuẫn bởi tỉ phú Warren Buffett. Saxena hi vọng sẽ sớm nhận được chiếc BYD của mình với mức giá khoảng 33.000 USD – mức giá này chỉ bằng 2/3 so với Tesla Model 3.
6 tháng đầu năm 2022, BYD đã bán được 641.350 xe sử dụng năng lượng mới (bao gồm cả xe EV, PHEV và xe chạy bằng hydro). Trong khi đó, Tesla bán ra 564.000 xe điện cùng thời điểm.
Tesla cùng vị Giám đốc điều hành của họ – tỉ phú Elon Musk đã thu hút sự chú ý của các nhà đầu tư và người tiêu dùng trên toàn thế giới với thông điệp: “tương lai di chuyển bằng xe điện”. Giờ đây tỉ phú Wang Chuanfu, nhà sáng lập kiêm giám đốc điều hành của BYD đang cạnh tranh để đưa công ty của mình, vốn là nhà sản xuất xe điện lớn nhất tại thị trường Trung Quốc thành một công ty toàn cầu trong lĩnh vực vận tải bằng một cách tiếp cận rất khác. Nếu kế hoạch này thành công trên thị trường quốc tế, nó có thể đem lại một sự công nhận và khiến vô số doanh nhân Trung Quốc khác phải nể phục.
Xét theo nhiều phương diện, BYD khác hoàn toàn so với Tesla. Đầu tiên, nếu Elon Musk bắt đầu bằng việc bán những chiếc sedan hạng sang có giá niêm yết vượt qua 6 chữ số thì Wang ngay từ đầu đã tập trung vào việc phát triển những chiếc xe với giá cả phải chăng trong phân khúc tầm trung tại Trung Quốc. Và không giống với Tesla, công ty vẫn chưa ra mắt xe buýt điện và đã gây tranh cãi với xe tải, BYD có dòng sản phẩm plug-in đa dạng bao gồm xe tải, xe nâng và xe buýt.
Trong khi Musk có mối quan hệ “cơm không lành, canh không ngọt” với các Liên đoàn lao động thì ông Wang lại có một lực lượng lao động đoàn kết tại nhà máy của ông ở Lancaster, California, nơi sản xuất xe buýt cho thị trường Mỹ.
Sau đó, họ có cách tiếp cận khác nhau đối với các mối quan hệ với Chính phủ nước họ. Elon Musk được cho là có mâu thuẫn lớn với chính phủ Mỹ và Tổng thống Joe Biden. Còn đối với ông Wang, vào ngày 17/8 vừa qua đã tổ chức chuyến thăm của Thủ tướng Trung Quốc Lý Khắc Cường, người đã tham quan trụ sở BYD và cam kết sẽ tiếp tục hỗ trợ cho thị trường ô tô điện. BYD được đánh giá có thể trở thành con át chủ bài nếu kết hợp được nhịp nhàng các yếu tố khoa học cũng như nhân công, thủ tướng Trung Quốc chia sẻ.
Tích hợp theo chiều dọc có thể xem là điểm khác biệt lớn nhất, cũng là lợi thế của BYD so với các nhà sản xuất ô tô nói chung và Tesla nói riêng trong thị trường xe điện. Ông Wang, một sinh viên tốt nghiệp ngành hóa học và xuất thân từ một gia đình nông dân, người ủng hộ chiến lược này.
Với BYD, họ không chỉ sản xuất riêng xe cộ mà còn sản xuất chấn bán dẫn và pin của riêng mình. Hiện nay, BYD là nhà sản xuất pin xe điện lớn thứ ba trên thế giới, với 14% thị phần trên toàn cầu – chỉ đứng sau đối thủ Contemporary Amperex Technology và LG Energy Solution của Hàn Quốc.
Khách hàng sử dụng pin của BYD bao gồm Toyota Motor và mới đây nhất, Phó Giám đốc điều hành của BYD, ông Lian Yu-bo cho biết công ty đang chuẩn bị bán pin cho Tesla.
Nhu cầu về xe điện ngày càng gia tăng trên toàn cầu đã tạo ra sự thiếu hụt về lithium, một nguyên liệu quan trọng trong sản xuất pin xe điện. Hiện Wang đang trông chờ vào lợi ích của việc xây dựng mối quan hệ chặt chẽ với các nhà sản xuất chủ chốt.
Phó chủ tịch Xiang-yang, là người đứng đầu Công ty Youngy, nhà xử lý lithium của Trung Quốc cho biết một công ty liên kết đã giành được một đơn đặt hàng lớn từ BYD. Vào tháng 3, BYD đã đồng ý đầu tư lên tới 3 tỷ CNY (tương đương 442 triệu USD) vào Chengxin Lithium Group, một nhà cung cấp có các dự án ở tỉnh Tứ Xuyên của Trung Quốc cũng như Argentina và Indonesia.
Bà Taylor Ogan, Giám đốc điều hành của Snow Bull Capital, một quỹ đầu cơ tập trung vào công nghệ xanh, sở hữu cổ phần ở cả BYD và Tesla cho biết: “BYD đã làm được hầu hết mọi thứ mà Tesla đang cố gắng, và thậm chí là hơn thế nữa. Họ là công ty tích hợp theo chiều dọc lí tưởng nhất mà tôi từng thấy – không chỉ riêng trong lĩnh vực ô tô mà còn nhiều lĩnh vực khác nữa.”
Thực tế ý tưởng sản xuất xe điện với trang bị tốt nhưng giá cả phải chăng không phải là mô hình mới. Vào năm 2018, Elon Musk đã gây chú ý khi thông báo rằng Tesla có thể tung ra một mẫu xe có giá 25.000 USD trong vòng 3 năm. Tuy nhiên điều đó đã không xảy ra và ông tiếp tục lặp lại lời hứa vào năm 2020. Người ta lại kỳ vọng vào một chiếc xe điện quốc dân đến từ thương hiệu Tesla vào khoảng năm 2023. Tuy nhiên vào tháng 1 năm nay, Elon Musk lại thông báo với các nhà đầu tư rằng họ đang quá bận rộn với các dự án khác nên kế hoạch cho một chiếc xe giá rẻ sẽ chưa thể thực hiện ngay.
Hiện nay chiếc xe có giá thấp nhất của Tesla có giá 46.990 USD ở Mỹ và 280.000 CNY sau khi được Chính phủ trợ cấp ở Trung Quốc, hai thị trường lớn nhất của họ. Ngược lại, sau khi được trợ cấp, xe điện rẻ nhất của BYD chỉ khởi điểm ở mức 96.000 CNY, tương đương với hơn 14.000 USD.
Úc chỉ là một trong số những quốc gia mà Wang nhìn thấy cơ hội để tái tạo chiến lược thâu tóm thị trường thành công của mình. BYD, công ty có trụ sở tại trung tâm công nghệ Thâm Quyến, chiếm khoảng 26% doanh số bán xe chạy bằng năng lượng mới ở Trung Quốc, vượt xa vị trí thứ 2 là Tesla với 11% thị phần, theo Citigroup. BYD đã bắt đầu bán xe điện dẫn động bốn bánh Han của mình ở Brazil. Họ cũng đã ký thỏa thuận với các đối tác để mở đại lý ở Úc và New Zealand và gần đây nhất đã tiết lộ kế hoạch thâm nhập vào một số quốc gia khác bao gồm Đức, Israel và Thái Lan.
Wang đặt cược rằng việc mở rộng sẽ mang lại cho BYD một khởi đầu thuận lợi khi thế giới chuyển đổi sang sử dụng ô tô plug-in, một sự thay đổi mà Trung Quốc đang thống trị.
Ngoài Tesla, hầu hết nhà sản xuất ô tô lớn vẫn đang trong giai đoạn đầu của quá trình triển khai xe điện. Đối với BYD, điều đó có nghĩa là họ đang có cơ hội tự cố gắng và xây dựng một quy mô nhất định. Theo Ben Selwyn, Giám đốc công ty tư vấn ACA Research có trụ sở tại Bắc Sydney: “Không có quá nhiều thương hiệu xe điện có sản phẩm với mức giá cạnh tranh”.
Bằng nhiều biện pháp, chiến lược của Wang đã thành công. BYD là nhà sản xuất ô tô có vốn hóa lớn thứ ba trên thế giới (sau Tesla và Toyota) với giá trị khoảng 1.000 tỷ HKD (127,5 tỷ USD). Mặc dù có một doanh nghiệp khác bán ô tô động cơ đốt trong, BYD cho biết vào tháng 4 họ đã ngừng sản xuất chúng. Năm nay, họ đã bán được 800.000 xe chở khách sử dụng năng lượng mới cho đến hết tháng 7, nhiều hơn so với cả năm 2021 cộng lại.
“BYD cam kết đáp ứng nhu cầu của nhiều phân khúc thị trường hơn với các sản phẩm và công nghệ năng lượng mới an toàn hơn, đáng tin cậy hơn để đẩy nhanh việc “xanh hóa” các phương tiện”, phát ngôn viên của công ty cho biết.
Kelvin Lau, Nhà phân tích tại Hong Kong của Daiwa Capital Markets cho biết sự tự lực của BYD cũng đã giúp họ tránh được một số nút thắt trong chuỗi cung ứng, điều đã cản trở các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc khác. Trong 12 tháng qua, có lẽ chỉ có BYD ghi nhận mức tăng doanh số bán hàng rất ổn định, trong khi các công ty khác bị ảnh hưởng bởi nguồn cung chip”.
Wang thậm chí còn để mắt đến việc bán hàng tại Nhật Bản, nơi Toyota và các ông lớn khác chưa sẵn sàng mở rộng việc bán xe điện trong vài năm và đang phải đối mặt với sự mơ hồ của chuỗi cung ứng. Ông Atsuki Tofukuji, người đứng đầu BYD Auto Japan, cho biết đó là cơ hội cho BYD, công ty có thể dựa vào năng lực làm chủ chuỗi cung ứng của mình.
“Đó là lợi thế lớn nhất của chúng tôi”.
Ông Kota Yuzawa, người đứng đầu bộ phận nghiên cứu ô tô châu Á tại Goldman Sachs Group cho biết: “Một câu hỏi lớn đối với Wang là lợi thế đó có thể tồn tại trong bao lâu. Các đối thủ nặng ký trong ngành như Toyota hiện không thể cạnh tranh với ô tô điện của BYD.”
Việc đẩy mạnh đầu tư sản xuất nguồn cung lithium ở nước ngoài, nơi các quan chức Chính phủ có thể sẽ không thân thiện với BYD như thị trường Trung Quốc, mang đến nhiều rủi ro cho BYD. Công ty này từng nhận được một lời nhắc nhở không mong muốn về điều đó vào tháng 6, khi Tòa án tối cao của Chile hủy hợp đồng mà BYD đã giành được vào tháng 1 để sản xuất lithium ở đó.
Caitlin Purdy, đồng tác giả của một số báo cáo gần đây của Viện Brookings cho biết, việc khai thác như vậy sẽ thực sự rất khó khăn để đưa các dự án vào thực thi và giữ cho chúng được sản xuất liên tục.
Tuy nhiên, câu hỏi lớn đối với Wang lúc này là nhà đầu tư huyền thoại Buffett đang định hướng gì. 230 triệu USD cổ phiếu BYD mà Berkshire Hathaway đã mua vào năm 2008 hiện trị giá khoảng 8 tỷ USD. Giữa tháng 7, 225 triệu cổ phiếu BYD đã xuất hiện trong hệ thống thanh toán bù trừ trên sàn chứng khoán Hong Kong, trùng với 20,5% cổ phần Berkshire sở hữu. Những động thái như vậy thường được các nhà giao dịch coi là tiền thân của việc “xả hàng”, vì cổ phiếu phải vào hệ thống trước khi các giao dịch có thể được giải quyết. Berkshire Hathaway đã không trả lời yêu cầu bình luận.
Khả năng Buffett rút lui đã hé lộ một điểm yếu khác của BYD: tỷ suất lợi nhuận thấp của công ty. Lợi nhuận của BYD chỉ chiếm chưa đến 2% doanh thu vào năm 2021, so với khoảng 10% của Tesla. Một phần là do BYD tập trung vào việc bán ô tô đại chúng. Mẫu xe mới nhất của hãng, một chiếc SUV có tên là Yuan Plus, có tên gọi Atto 3 ở thị trường nước ngoài, được bán với giá chỉ 137.800 CNY sau khi được trợ giá. Đối thủ cạnh tranh Tesla gần nhất của nó, Model Y, có giá gần gấp 3 với 316.900 CNY.
Theo Steve Man, nhà phân tích ô tô cấp cao của Bloomberg Intelligence tại Hồng Kông, BYD tập trung vào tăng trưởng ở nước ngoài hơn là lợi nhuận ngắn hạn.
“Đó là một chiến lược để cố gắng tham gia nhiều thị trường hơn, phát triển quy mô lớn hơn nữa. Họ đang nhắm đến những thị trường ngoài Trung Quốc.”
Trở lại Trung tâm Booleroo, giáo viên Saxena háo hức cuối cùng cũng được ngồi sau tay lái BYD của mình, đồng thời thừa nhận rằng mình đang mạo hiểm.
“Tôi không quá đề cao yếu tố kỹ thuật ở đây, nhưng họ am hiểm về thị trường bên ngoài Trung Quốc và biết những gì người tiêu dùng muốn. Đó là một bước nhảy vọt về niềm tin”.
Nguồn : Source link
