Tesla không được 10 điểm, Toyota e dè, VinFast ra sao?

Sau khi chấm điểm về Tầm nhìn với xe điện và Cách tiếp cận với Pin xe điện, hãy cùng đi tiếp tới đầu tư của các hãng cho Công nghệ an toàn và Công nghệ tự lái.

CÔNG NGHỆ AN TOÀN VÀ CÔNG NGHỆ TỰ LÁI

Về mặt lý thuyết, xe điện và xe tự hành không nhất thiết phải là những khái niệm gắn chặt với nhau, nhưng nhìn vào thực tế thì khó có thể phủ nhận rằng xe điện ra đời đã khiến cho việc phát triển công nghệ tự lái dễ dàng hơn – có thể lý giải bằng việc các thiết bị điện trên xe điện có ít chi tiết hơn và vốn đã có sẵn bộ điều khiển riêng nên việc biến thành xe tự hành được cho là dễ hơn so với xe sử dụng động cơ đốt trong truyền thống.

Nhiều người cũng nhìn nhận rằng công nghệ tự lái mang tới sự tiện nghi và thoải mái. Song, ở một góc nhìn khác, chuyên gia Nguyễn Thanh Hải cho rằng xe tự hành “gắn với chuyện an toàn, an toàn là trên hết chứ không phải thuận tiện”. Ông Hải cho rằng: “Tôi đánh giá trong ngành ô tô thì đó chỉ là một chiêu Marketing thôi. Ví dụ như AutoPilot [của Tesla] chẳng hạn, sẽ còn lâu và rất lâu nữa mới được chấp nhận. ở Bắc Mỹ hay châu Âu chẳng hạn sẽ không có chuyện dùng từ ‘tự lái’.”

Tuy vậy, khó có thể phủ nhận rằng nhiều tỷ đô la đã, đang và vẫn sẽ được các hãng xe đổ vào công nghệ này. Nhìn ở góc độ đó, những hãng xe nhiều khi giống với một công ty công nghệ hơn là một hãng xe truyền thống.

Tesla: “iPhone gắn bánh xe” – 9 điểm

• Thiên về công nghệ, đầu tư mạnh mẽ;

• Đã thực tế đi vào sử dụng;

• Đã cho phép sử dụng (một cách hạn chế) trong khu vực nội đô.

Tesla có lẽ là một ví dụ tiêu biểu cho một công ty nghiêng về công nghệ như vậy. Tờ The Washington Post đã từng đăng tải bài viết với tiêu đề Tesla is like an ‘iPhone on wheels.’ And consumers are locked into its ecosystem (tạm dịch: Tesla giống với một ‘chiếc iPhone gắn bánh xe’, và người dùng không thể thoát khỏi hệ sinh thái của hãng) hồi giữa tháng 5/2021, trong đó có nhiều đoạn chỉ ra sự giống nhau giữa Apple và Tesla. Bài viết cũng trích dẫn lời nhận xét về Tesla từ một nhân viên đã làm việc cho cả Apple và Tesla: “Tesla không phải một nhà sản xuất xe, Tesla giống một hãng công nghệ sản xuất xe”.

Để có thể xây dựng được hệ thống tự lái – vốn dựa rất nhiều vào hệ thống trí tuệ nhân tạo, Tesla đã mạnh tay đầu tư hệ thống siêu máy tính với năng lực thuộc hàng “khủng” trên thế giới. Hồi gần cuối tháng 8/2021, trong Ngày hội AI (AI Day), Tesla đã giới thiệu siêu máy tính Dojo với chip D1 do hãng tự thiết kế, có sức mạnh vượt trội, ước tính mạnh gấp 2 lần siêu máy tính Fugaku mạnh nhất thế giới lúc đó. Siêu máy tính Dojo của Tesla sẽ giúp hãng xử lý lượng dữ liệu khổng lồ tới từ đội xe cả triệu chiếc của hãng đang được sử dụng trên toàn cầu.

Thực ra, việc một hãng xe [nên chăng gọi Tesla là một hãng công nghệ?] đầu tư để phát triển một siêu máy tính cũng không có gì đáng ngạc nhiên, kể cả là đầu tư một siêu máy tính mạnh nhất thế giới – cần nhớ rằng Tesla là hãng xe có giá trị vốn hóa cao nhất thế giới, điều cần chú ý có lẽ nằm ở cách mà Tesla thực hiện hệ thống tự lái của hãng.

Đại thể, trong khi đa số các hãng xe điện đều trang bị cảm biến LiDAR – Dò tìm và định vị bằng tia lazer, thì Tesla lựa chọn dựa trên công nghệ camera. Tuy LiDAR có ưu thế về độ chính xác và tốc độ phản hồi, tỷ phú Elon Musk vẫn mạnh miệng tuyên bố: “LiDAR là thứ phí công vô ích. Ai phụ thuộc vào LiDAR thì đi đời rồi”.

Bởi chưa có hãng nào trên thế giới có thể đưa ra thị trường hệ thống tự lái đạt cấp độ 5 theo đánh giá của SAE, việc Tesla chỉ sử dụng camera có phải con đường tới thành công hay không vẫn còn cần thời gian giải đáp.

Đến nay, Tesla vẫn là một trong những đơn vị hiếm hoi để người dùng sử dụng hệ thống tự lái của mình để di chuyển trong khu vực nội đô vốn không quy củ (cả về quy cách tham gia giao thông của người đi đường lẫn chất lượng của đường đi; trong khi đó thì với cao tốc, người tham gia thường di chuyển theo hàng lối với tốc độ ổn định, đường đi và biển báo giao thông được bố trí rõ ràng). Tesla còn tự xây dựng một hệ thống đánh giá phong cách lái của người sử dụng, và tất nhiên, những dữ liệu và tình huống ghi lại được từ đội xe đi trong nội đô này sẽ là nguồn tài nguyên quý giá cho hãng này – càng nhiều dữ liệu và tình huống thì Tesla càng dễ phát triển hệ thống của mình.

NIO: Tôi là công ty công nghệ! – 7 điểm

• Thiên về công nghệ giống Tesla;

• Đầu tư mạnh tay, chiêu mộ nhân sự tầm cỡ của thế giới;

• Công nghệ chưa thực tế đi vào sử dụng.

Dù Tesla vấp phải nhiều tranh cãi, NIO lại không ngần ngại giấu việc bản thân được truyền cảm hứng mạnh mẽ từ Tesla, và cũng tuyên bố rằng mình giống với một công ty công nghệ hơn là một hãng xe.

Tuy nhiên, những gì mà hãng xe Trung Quốc này đã, đang và sẽ làm với công nghệ tự lái lại là một điều bí ẩn, bởi hãng vẫn luôn kín tiếng về chuyện này. Dẫu vậy, cũng có một số thông tin giúp định hình xem NIO có đầu tư nghiêm túc cho việc phát triển hệ thống tự lái hay không.

Nếu như Tesla có Andrej Karpathy (từng là nhà nghiên cứu và thành viên sáng lập của OpenAI) phụ trách nhóm phát triển Thị giác máy tính (Computer vision), thì NIO cũng có một trụ cột về hệ thống tự lái đáng được nhắc tới, đó là Shaoqing Ren – Phó Chủ tịch phụ trách thuật toán hệ thống tự lái.

Shaoqing Ren là một nhân sự vô cùng quan trọng của NIO. Trước khi tới NIO vào tháng 8/2020, Shaoqing Ren là đồng sáng lập của công ty khởi nghiệp Momenta chuyên về phần mềm tự lái, và công ty khởi nghiệp này đã trở thành một kỳ lân (giá trị vượt 1 tỷ USD) chỉ trong 3 năm.

Về mặt học thuật, Shaoqing Ren một thời gian dài luôn dẫn đầu nhóm các nhà khoa học được trích dẫn nhiều nhất trong nghiên cứu về hệ thống tự lái.

Chưa hết, ngoài Shaoqing Ren, nhà nghiên cứu Zhou Xing – người xếp thứ 5 trong bảng xếp hạng của Google Scholar – cũng đang làm việc cho NIO. Chiêu mộ 2/5 nhà nghiên cứu hàng đầu thế giới về làm việc, NIO hẳn không phải là một cái tên dễ bề bỏ qua khi nhắc tới tự lái.

Có những nhân sự kỳ tài của thế giới, NIO đã làm được gì?

Đầu năm 2021, NIO giới thiệu tới thế giới sedan hạng sang NIO ET7 với khả năng di chuyển 1000km/lần sạc theo chuẩn NEDC, và bất ngờ hơn, nó được trang bị 4 siêu chip NVIDIA Orin. Trong khi các mẫu xe hiện tại của Tesla đang được trang bị chip AP3 chỉ có thể xử lý tổng cộng 144 TOPS (“TOPS” là nghìn tỷ phép tính mỗi giây) thì mỗi siêu chip NVIDIA Orin có khả năng xử lý tới 254 TOPS, giúp hệ thống máy tính có thể xử lý tổng cộng 1.016 TOPS.

Năng lực khủng khiếp trên NIO ET7 này là để xử lý 8GB dữ liệu mỗi giây từ hệ thống Aquila trên xe, gồm 11 camera có độ phân giải 8 mega-pixel, 1 cảm biến LiDAR, 5 Radar bước sóng ngắn (Milimeter-wave Radar), 12 cảm biến siêu âm, 2 bộ định vị độ chính xác cao, hệ thống liên lạc V2X và hệ thống giám sát người lái ADMS (Advanced Driver Monitoring System).

Hào nhoáng là vậy, công nghệ này hiện vẫn chưa đi vào sử dụng. NIO dự kiến rằng tới đầu Quý IV/2022 này người dùng mới có thể bắt đầu sử dụng công nghệ tự lái của hãng.

VinFast: Ẩn số đằng sau con chip NVIDIA Orin – 7 điểm

• Nghiêm túc đầu tư, hợp tác cùng đối tác lớn của thế giới;

• Có tính ứng dụng cao và năng lực tốt;

• Chưa được thực tiễn sử dụng.

Nếu cái tên NVIDIA Orin gợi cảm giác quen thuộc với bạn, thì lý do rất có thể đến từ thông báo của VinFast hồi đầu tháng 5/2021: “Từ năm 2022, các mẫu xe điện thông minh của VinFast sẽ sử dụng hai dòng chip ô tô điện Nvidia Drive là Xavier và Orin. Orin là dòng chip thế hệ mới và mạnh được nâng cấp sử dụng trên các phiên bản xe điện cao cấp về sau”.

VinFast từng cho biết rằng: “Từ năm 2022, các mẫu xe điện thông minh của VinFast sẽ sử dụng hai dòng chip ô tô điện Nvidia Drive là Xavier và Orin”.

Trong thông báo này, VinFast không nhắc tới số lượng chip được trang bị trên xe, nhưng có nói tới việc “mỗi camera trong 14 chiếc xung quanh xe sẽ truyền khoảng 5-6 megabytes dữ liệu về trung tâm mỗi giây. Trong suốt quá trình di chuyển, một loạt những cảm biến khác cũng liên tiếp truyền về, lượng hình ảnh có thể là hàng trăm megabytes hoặc hơn”. Thông báo cũng chỉ ra rằng VinFast sẽ trang bị cảm biến LiDAR cho các mẫu xe của mình, tức là không đi theo quan điểm về thị giác máy tính trên xe tự hành của Tesla.

Đầu tháng 1/2022, VinFast đưa ra thông báo về việc hợp tác với ZF để mang tới những tính năng tự hành thuộc cấp độ 2+/5, sau đó sẽ tiếp tục làm việc để phát triển các tính năng thuộc cấp độ cao hơn như Traffic Jam Pilot (Hỗ trợ di chuyển khi ùn tắc), Highway Driving Chauffeur (Trợ lái trên đường cao tốc) và Automated Valet Parking (Tự đỗ – người lái giám sát ngoài xe). Thông báo cũng cho biết rằng dự kiến từ giữa năm 2022 này, hệ thống tự lái và các tính năng tự hành cấp độ 2+ sẽ được triển khai, sau đó sẽ triển khai nâng cấp hệ thống hỗ trợ lái tự động theo giai đoạn để đạt tới cấp độ 4.

Nói thêm về tính năng tự đỗ, Calvin Xing, Phó Chủ tịch của ZF tại Trung Quốc, tuyên bố: “Cho đến hiện tại, những công nghệ cho khả năng tương tự [tự đỗ xe, người lái giám sát ngoài xe] phụ thuộc vào kết nối [giữa chiếc xe] với khu vực đỗ xe”. Tức là không chỉ mỗi chiếc xe được trang bị mà ngay cả khu vực bãi đỗ cũng sẽ phải có những công nghệ và trang bị thích ứng, trong khi đó thì công nghệ của ZF chỉ cần sử dụng dữ liệu của chính chiếc xe là đủ.

Mercedes: Tay buông, chân bỏ, mắt rời – 8 điểm

• Có đầu tư phát triển;

• Đã thực tế đi vào sử dụng;

• Cấp độ cao nhưng chỉ được sử dụng một cách rất hạn chế;

• Dám nhận trách nhiệm.

Nếu nói về những phát minh đi đầu thế giới thì chắc chắn không thể bỏ qua Mercedes, với những cải tiến làm chao đảo cả ngành xe như hệ thống siêu nạp, phanh ABS hay hệ thống cảnh báo chệch làn.

Với công nghệ tự lái, Mercedes dường như cũng đang cố gắng thể hiện vị thế của mình, khi đang cố gắng thuyết phục chính phủ các nước (bao gồm Mỹ và Trung Quốc) cấp phép cho hệ thống tự lái Drive Pilot mà hãng cho là đạt cấp độ 3/5. Cần lưu ý rằng theo xác định của Hiệp hội Kỹ sư Ô tô SAE, cấp độ tự lái 0, 1, 2 được coi là “hệ thống trợ lái”, nhưng từ cấp độ 3 trở lên thì được coi là “hệ thống lái tự động”.

Theo chuyên trang Automotive News thì cấp độ 3 (còn được gọi là Tự lái có điều kiện; tức là người lái được phép trao quyền điều khiển cho chiếc xe, nhưng phải cầm lái trở lại khi chiếc xe thông báo) được xem như một rào cản lớn với các hãng, bởi cấp độ này cũng làm dấy lên câu hỏi về trách nhiệm khi hệ thống tự lái có mặt trong một tình huống tai nạn: Người lái hay nhà sản xuất chịu trách nhiệm; giả sử hãng xe thuê một đơn vị thứ 3 phát triển hệ thống tự lái thì liệu đơn vị đó có phải chịu trách nhiệm?

Nhưng điều đó có lẽ không đủ để cản bước khi Mercedes đã là hãng xe đầu tiên có được giấy phép để sản xuất một mẫu xe có khả năng tự lái cấp độ 3. Sau khi có được giấy phép để mẫu xe này được phép lưu hành trên đường của Đức vào năm 2021; hiện tại, Mercedes đang đặt kỳ vọng có được giấy phép để lưu hành tại Mỹ.

Khi hệ thống tự lái cấp độ 3 được kích hoạt, người sử dụng xe Mercedes được phép “tay buông, chân bỏ, mắt rời” để làm các công việc thứ cấp khác trong khi vẫn đang ngồi tại ghế lái, ví dụ như xem phim, soạn email. Tuy nhiên, hệ thống Drive Pilot chỉ được phép hoạt động rất hạn chế trên những cung được hãng đã bản đồ hóa kỹ lưỡng, đi kèm với việc thời tiết khi kích hoạt phải thuận lợi. Thực ra, những yêu cầu này cũng có phần thỏa đáng khi Mercedes cho biết hãng sẽ chịu trách nhiệm, thậm chí trước pháp luật, cho sự an toàn trong vận hành của hệ thống tự lái – điều mà hiếm có hãng nào dám “nói to và rõ ràng”.

Toyota: Đầy e dè! – 7,5 điểm

• Có đầu tư mạnh mẽ;

• Đã thực tế đi vào sử dụng dù vẫn hạn chế.

Không nhiều lời nói về hệ thống tự lái như nhiều hãng trên thế giới, Toyota đang khiến nhiều người tò mò bởi hiếm khi chia sẻ những thông tin thể hiện thái độ của hãng với tự lái. Những gì mà thế giới nhìn nhận về Toyota có lẽ là “bảo thủ”; thậm chí, chuyên trang Car and Driver còn cho rằng: “Không gì bộc lộ rõ cách tiếp cận đầy e dè với công nghệ tự lái bằng cách mà Toyota đặt tên cho hệ thống tự lái cấp 2. Không giống việc các hãng khác đều mô tả rằng hệ thống này siêu phàm hay theo kiểu tự lái được, Toyota và Lexus lại chọn một cái tên đầy khiêm tốn: Teammate [Bạn đồng hành].”

Tuy nhiên, điều đó không có nghĩa Toyota lại không có đầu tư nào cho xe tự lái. Chỉ với một từ khóa tìm kiếm đơn giản – “Toyota investment in autonomous vehicles” (Đầu tư của Toyota cho xe tự lái), ta có thể thấy ngay hàng loạt thương vụ từ trăm triệu USD tới cả vài tỷ USD của Toyota cho công nghệ tự lái, ví dụ như thương vụ 550 triệu USD mua đứt công ty thử nghiệm xe tự lái Lyft, màn đầu tư 400 triệu USD cho công ty công nghệ tự lái Trung Quốc Pony.ai, hay, có lẽ là đình đám nhất, vụ đầu tư 2,8 tỷ USD để thành lập một công ty công nghệ phát triển phần mềm tự lái.

Không rõ những thương vụ bạc tỷ này thực tế mang lại gì cho Toyota, nhưng tới nay, Toyota đã mang tới thị trường 2 mẫu xe được trang bị nhóm chức năng Advanced Drive, đó là Toyota Mirai 2022 và Lexus LS 500h 2022.

Chuyên trang Car and Driver cũng đã có dịp trải nghiệm Advanced Drive trên mẫu Lexus LS 500h 2022 hồi tháng 1/2022. Từ những trải nghiệm này, có thể thấy rõ sự cẩn trọng của Toyota trong việc tích hợp công nghệ này trên xe.

Tiêu biểu nhất có lẽ là khi chiếc xe thực hiện việc đổi làn: Trong khi nhiều hãng xe cho phép người lái gạt xi-nhan theo hướng làn muốn chuyển và chiếc xe sẽ tự căn cứ theo dữ liệu từ cảm biến để xác định lúc thích hợp để đổi làn, Advanced Drive của Toyota sẽ yêu cầu người lái thực hiện thêm một thao tác là nhìn gương chiếu hậu. Nên nhớ, Lexus LS 500h và Toyota Mirai với Advanced Drive đều được trang bị camera đặt bên trong xe để giám sát hành vi của người lái khi Advanced Drive được kích hoạt.

https://soha.vn/cong-nghe-tu-lai-xe-dien-the-gioi-tesla-khong-duoc-10-diem-toyota-e-de-vinfast-ra-sao-20220526163023241.htm