Nếu Chery đang tính ‘chơi lớn’ tại Việt Nam thì đây là những câu hỏi cần được trả lời

Ngày 4/4/2024, Omoda & Jaecoo (thuộc tập đoàn Chery) đã ký kết hợp tác với tập đoàn Geleximco để trở thành liên doanh với kế hoạch xây dựng một nhà máy tại Việt Nam có công suất lên tới 200.000 xe/năm cùng số vốn 800 triệu USD (khoảng 20.300 tỷ đồng) để sản xuất các dòng xe thuộc thương hiệu Omoda và Jaecoo.

Đây là tín hiệu mừng cho thị trường ô tô Việt Nam khi ngày càng được nhiều thương hiệu quốc tế đặt chân tới. Sự hợp tác này cũng mở ra triển vọng về một tương lai tươi sáng hơn của xe Trung Quốc tại Việt nam khi đã có những doanh nghiệp dám đầu tư lớn và hướng tới phát triển bền vững hơn.

Song, nhìn vào thực tế, có thể thấy vẫn còn nhiều dấu hỏi về thương vụ hợp tác của Chery và Geleximco cũng như kế hoạch phát triển của liên doanh này tại Việt Nam. Liệu Chery có thành công ở lần trở lại này hay một lần nữa dẫm chân lên vết xe đổ? Những câu hỏi dưới đây cũng chính là những thắc mắc từ không ít người tiêu dùng trong nước đang quan tâm tới thương hiệu xe Trung Quốc này.

Tại sao Chery chọn liên doanh với doanh nghiệp chưa có kinh nghiệm sản xuất ô tô?

Geleximco là đối tác liên doanh của Chery tại Việt Nam. Đây là một tập đoàn lớn với tổng tài sản theo họ công bố là 80.000 tỷ đồng. Geleximco hoạt động trong rất nhiều lĩnh vực như sản xuất công nghiệp, hạ tầng bất động sản, tài chính ngân hàng, thương mại dịch vụ… với kinh nghiệm hơn 30 năm trên thương trường.

Trong lĩnh vực sản xuất công nghiệp, từ năm 1996, Geleximco đã có công ty sản xuất phụ tùng xe máy cùng nhà máy ở Hưng Yên. Tuy nhiên, tập đoàn này chỉ hợp tác với Honda Việt Nam để sản xuất phụ tùng xe máy, chưa có kinh nghiệm lắp ráp hay sản xuất ô tô. Tại sao Chery lại chọn hợp tác liên doanh với một doanh nghiệp chưa có kinh nghiệm trong ngành như vậy?

Cách đây 11 năm, Chery từng bước chân vào thị trường Việt Nam, cũng chọn hình thức liên doanh nhưng với một doanh nghiệp có nhiều kinh nghiệm trong ngành là Liên doanh ô tô Hoà Bình (VMC). VMC từng lắp ráp xe Kia, Mazda và BMW nhưng đến Chery thì chết yểu, chỉ tồn tại trong chưa đầy 4 năm theo kiểu “lay lắt”. Có quá khứ là vậy nhưng Chery trong lần trở lại này lại táo bạo chọn một doanh nghiệp chưa có kinh nghiệm làm ô tô để liên doanh. Lý do cụ thể sau quyết định này là gì?

Liệu nhà máy Chery tại Việt Nam có đủ tiềm năng để đáp ứng nhu cầu trong nước và xuất khẩu?

Trong thương vụ hợp tác này, Chery đưa ra một tham vọng lớn khi không chỉ muốn xây một nhà máy lắp ráp xe mà còn muốn trở thành thủ phủ sản xuất ô tô “năng lượng mới” tại Việt Nam trên khu đất 100 ha cùng số vốn 800 triệu USD (khoảng 20.300 tỷ đồng).

Chỉ nhìn đến con số nói riêng thì 100 ha là diện tích khá lớn và 800 triệu USD là một khoản tiền không nhỏ. Mặc dù vậy, nếu so sánh với các hãng xe khác thì khoản đầu tư này chưa phải là lớn, đặc biệt vào một nơi được hãng tự tin coi là “thủ phủ”. Lấy ví dụ như VinFast, ngay ở thời điểm đầu tiên khi xây dựng nhà máy, hãng xe Việt đã đầu tư tới 1,5 tỷ USD cho khu đất rộng 335 ha. Để mở rộng tầm ảnh hưởng trong khu vực, VinFast đã phải đầu tư thêm 1,2 tỷ USD để mở nhà máy tại Indonesia. Tính đến nay, tổng số tiền đầu tư cho sản xuất và kinh doanh ô tô của VinFast đã lên tới khoảng 11 tỷ USD.

Bên cạnh đó, lý do gì khiến Chery mở nhà máy tại Việt Nam khi hãng xe này đã có 2 nhà máy tại Thái Lan và Indonesia? Liệu có phải Chery đang tính lắp ráp các dòng xe tay lái thuận tại Việt Nam để xuất sang một số nước xung quanh như Lào, Campuchia hay Philippines? Một thương hiệu xe Trung Quốc rất mạnh và đang nổi trên thế giới là BYD từng cân nhắc Việt Nam và Indonesia để mở nhà máy. Cuối cùng, họ chỉ chọn Indonesia và loại Việt Nam. Việc Chery chọn cả Indonesia và Việt Nam để lắp ráp xe, trong khi sức bán toàn cầu đang thấp hơn BYD, có phải chiến lược khôn ngoan?

Về công suất nhà máy, Chery hướng tới sản lượng 200.000 xe/năm. Ở thời điểm hiện tại, sức mua của người Việt hàng năm chỉ khoảng hơn 300.000 đến 400.000 xe. Trong khi đó, các hãng xe có thị phần lớn như Hyundai đã có công suất khoảng 170.000 xe/năm, Mazda và Kia cũng khoảng 150.000 xe/năm, VinFast khoảng 250.000 xe/năm hay chưa kể đến Toyota, Honda, Mercedes-Benz, BMW… Vậy sản lượng mong muốn của Chery có hợp lý hay không? Nếu xuất khẩu, thì hãng sẽ phân bổ lượng xe theo từng thị trường thế nào?

Hơn nữa, Chery chọn Thái Bình là nơi đặt nhà máy. Xét về vị trí địa lý, đây không phải là một địa điểm tốt cho thông thương bởi không gần cảng biển. VinFast đặt nhà máy ở Cát Hải, THACO có nhà máy ở Chu Lai hay mới đây nhất là Skoda mở nhà máy ở Quảng Ninh. Đó đều là những nơi gần cảng biển, thuận tiện cho việc vận chuyển và xuất khẩu xe. Chery từng đề cập đến việc đầu tư phát triển cao tốc tới các cảng biển, nhưng hãng không nói khoản đầu tư đó là bao nhiêu, làm trong bao lâu, có khả thi không và có nằm trong con số 800 triệu USD hay không.

Các dòng xe mà Chery sắp phân phối có thể cạnh tranh với các đối thủ trên thị trường?

Không bán xe giá rẻ như lần đầu tới Việt Nam, Chery lần này đúng nghĩa “chơi lớn” khi phân phối những dòng xe cao cấp hơn. Theo dự kiến, hãng sẽ đưa ra thị trường các mẫu Omoda C5, E5 và Jaecoo 7. Đây đều là những mẫu SUV hạng C – phân khúc xe có sức tiêu thụ lớn tại Việt Nam.

Tuy nhiên, khi chọn bán những dòng xe ở phân khúc “hot”, Chery phải đối mặt với thách thức là sự cạnh tranh cũng không hề nhỏ. Cùng phân khúc xe xăng với Omoda C5 có Mazda CX-5, Hyundai Tucson, Kia Sportage đang có giá chỉ khoảng 800 triệu đồng cùng doanh số mỗi mẫu hàng trăm xe/tháng. Với xe hybrid đã có Toyota Corolla Cross trong tầm giá khoảng 900 triệu đồng làm khó Jaecoo 7. Còn về xe điện, VinFast VF 6 và VF 7 với giá bán từ dưới 700 triệu đến 1 tỷ đồng, kết hợp với chính sách thuê pin linh hoạt sẽ khiến Omoda E5 khó cạnh tranh. Đó là chưa kể tới một số dòng xe Trung Quốc cùng phân khúc đang được giảm giá cả trăm triệu như Haval H6, MG HS, RX5…

Trước mắt, những dòng xe trên được nhập khẩu từ Indonesia. Câu hỏi đặt ra ở đây là liệu việc chuyển đổi sang lắp ráp tại Việt Nam sẽ mang đến lợi ích gì? Liệu giá xe có thấp hơn không, hay chất lượng xe sẽ thế nào? Thuế nhập khẩu từ Indonesia về Việt Nam hiện bằng không khi đủ tỷ lệ nội địa hoá. Khi lắp xe tại Việt Nam, hãng sẽ phải đầu tư nhiều chi phí cho nhà máy, dây chuyền. Những khoản phí đó có tạo áp lực cho Chery trong việc phát triển sản phẩm hay không? Và để tối ưu lợi nhuận, xe lắp ráp tại Việt Nam liệu có bị cắt giảm tính năng, công nghệ hay sử dụng nguyên vật liệu kém hơn hay không cũng là câu hỏi mà nhiều người sẽ đặt ra.

Chery xây dựng cơ sở hạ tầng cho xe điện ra sao?

“Năng lượng mới” mà Chery đề cập đến ở đây có thể là xăng lai điện hoặc điện hoàn toàn, bởi trong 3 mẫu xe mà hãng dự tính bán ra thị trường thì Jaecoo 7 là xe hybrid, còn Omoda E5 là xe thuần điện.

Để đưa ra thị trường một mẫu xe điện, các hãng sẽ phải quan tâm tới cơ sở hạ tầng trạm sạc. Hệ thống trạm sạc công cộng hiện tại gần như chỉ có EV One nhưng số lượng rất ít. Phần lớn trạm sạc là của VinFast phát triển nhưng chỉ phục vụ xe VinFast, nên Chery không thể tận dụng được. Vậy Chery tính phát triển cơ sở hạ tầng trạm sạc ra sao trong thời gian tới? Liệu kinh nghiệm đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng bất động sản của Geleximco có giúp ích gì cho việc này?

Sự quay trở lại của Chery liệu có được người tiêu dùng Việt đón nhận?

Cách đây 11 năm, Chery ngay từ thời điểm ra mắt mẫu xe đầu tiên đã không được người tiêu dùng đón nhận nồng nhiệt. Minh chứng là chỉ sau một thời gian ngắn kể từ khi ra mắt, cái tên Chery QQ3 gần như không còn được nhắc đến trên các phương tiện truyền thông. Điều đó khiến Chery phải rút lui khỏi thị trường. Ở lần trở lại này, Chery sẽ làm hình ảnh và thương hiệu thế nào để có được sự quan tâm của người tiêu dùng?

Một phần câu hỏi đã được trả lời bằng cả năm thăm dò thị trường của thương hiệu xe Trung Quốc này. Họ có một số chiến dịch truyền thông về sản phẩm, chủ yếu tập trung vào Omoda 5. Họ cũng có một vài sự kiện trưng bày xe nội bộ với hình ảnh bị rò rỉ lên mạng xã hội. Tuy nhiên, cộng đồng dường như vẫn thờ ơ với thương hiệu này. Một nhóm về Chery Omoda trên Facebook được thành lập với những bài đăng từ chính fanpage của Omoda Việt Nam phần lớn không có tương tác.

Không chỉ đối mặt với chính hình ảnh của mình trong quá khứ, Chery còn phải cạnh tranh với rất nhiều thương hiệu Trung Quốc khác đang có mặt ở Việt Nam. MG, GWM, Haval, SAIC – Wuling hay tới đây là cả BYD, Aion đều là những hãng xe đồng hương của Chery. Sản phẩm hay chính sách bán hàng của Chery liệu có gì đột phá để thu hút khách hàng hơn những hãng xe đó?